McLaren 765LT: o derradeiro puro a combustão

O McLaren 765LT é um dos últimos modelos exclusivamente a combustão e, se é para encerrar um ciclo, fá-lo em grande estilo: apresenta-se com 765 cv, acelera dos 0 aos 100 km/h em 2,8 s, atinge 330 km/h e recebe ainda componentes do Senna para alcançar uma eficácia extraordinária em circuito.

Depois de um 2020 particularmente duro (ver caixa), o 765LT é um dos modelos em que a McLaren deposita expectativas para a recuperação. Esta evolução tem sido muito positiva na China, começa agora no Médio Oriente, enquanto a Europa e os EUA permanecem em stand-by. Trata-se do quinto LT da era moderna da marca britânica, numa homenagem ao F1 de traseira alongada - Longtail - desenhado por Gordon Murray em 1997.

A fórmula das versões LT explica-se facilmente: menos peso, suspensão revista para elevar o comportamento em condução, aerodinâmica melhorada através de uma asa maior e de uma frente também mais longa. A receita, aplicada quase duas décadas mais tarde ao 675LT Coupé e Spider, há dois anos ao 600LT Coupé e Spider, chega agora ao 765LT. Para já, surge apenas na versão “fechada”, pois o descapotável será revelado em 2021.

O que mudou no McLaren 765LT?

Face ao já muito capaz 720S, os avanços mais relevantes incidem sobre a aerodinâmica e a redução de massa, dois pilares de qualquer automóvel com genuínas ambições desportivas. Na vertente aerodinâmica, o lábio dianteiro e o spoiler traseiro são mais compridos e, em articulação com o piso em fibra de carbono, as lâminas das portas e o difusor ampliado, permitem obter uma pressão aerodinâmica 25% superior à do 720S.

O spoiler traseiro admite três regulações. Na posição estática, fica 60 mm mais alto do que no 720S, contribuindo não só para uma maior pressão aerodinâmica, mas também para melhorar o arrefecimento do motor. A função de “travagem pelo efeito do ar” reduz igualmente a propensão do carro para “afocinhar” em travagens muito intensas.

Construído sobre a plataforma do 720S, o 765LT mantém o Controlo Proativo do Chassis. Este sistema utiliza amortecedores hidráulicos interligados em cada extremidade do automóvel e dispensa barras estabilizadoras, recorrendo a mais 12 sensores, incluindo um acelerómetro em cada roda e dois sensores de pressão por amortecedor.

Na missão de retirar o máximo possível de quilos ao conjunto, os engenheiros da McLaren analisaram cada componente sem exceção.

Andreas Bareis, diretor da linha de modelos Super Series da McLaren, explica-me que “há mais componentes em fibra de carbono na carroçaria (lábio frontal, para-choques dianteiro, piso à frente, saias laterais, para-choques traseiro, difusor traseiro e spoiler traseiro que é mais longo), no túnel central, no piso do carro (exposta) e nos bancos de competição; sistema de escape em titânio (-3,8 kg ou 40% mais leve do que se fosse em aço), materiais importados da F1 aplicados na transmissão, revestimento total do interior em Alcantara, rodas e pneus Pirelli Trofeo R são ainda mais leves (-22 kg) e superfícies vidradas em policarbonato como em vários carros de corrida (0,8 mm mais finas)… e também abdicámos do rádio (-1,5 kg) e do ar condicionado (-10 kg)”.

O resultado foi uma redução total de 80 kg: o McLaren 765LT pesa apenas 1229 kg a seco, menos 50 kg do que o Ferrari 488 Pista, o mais leve dos seus rivais diretos.

Atrás do habitáculo e da monocoque em fibra de carbono encontra-se o reconhecido V8 biturbo de 4,0 l, com apoios cinco vezes mais rígidos do que os do 720S. O motor recebeu soluções e componentes do Senna, alcançando 765 cv e 800 Nm. O 720S fica 45 CV e 30 Nm abaixo, enquanto o 675LT tem menos 90 CV e 100 Nm.

Com os cumprimentos de Senna

Algumas das soluções técnicas merecem especial atenção, até porque foram “cedidas” pelo extraordinário Senna, como detalha Bareis: “fomos buscar os pistões de alumínio forjado do McLaren Senna, conseguimos uma contra-pressão de escape mais baixa para aumentar a potência no topo do regime de rotações e otimizámos em 15% a aceleração em rotações intermédias”.

Os discos carbono-cerâmicos do 765LT também trabalham com pinças de travão provenientes do McLaren Senna, complementadas por uma tecnologia de arrefecimento das pinças derivada diretamente da F1. Estes elementos são decisivos para que o carro se imobilize completamente, a partir de 200 km/h, em menos de 110 m.

O chassis foi igualmente aperfeiçoado, tanto na direção de assistência hidráulica como, sobretudo, nos eixos e na suspensão. A distância ao solo baixou 5 mm, a via dianteira aumentou 6 mm e as molas, mais leves, foram reforçadas. Segundo Bareis, a consequência é uma maior estabilidade e aderência: “ao inclinar o carro para a frente e dar-lhe mais largura nessa zona aumentamos a aderência mecânica”.

As quatro ponteiras de escape em titânio, dramaticamente agrupadas, constituem outro sinal visual do enorme valor técnico deste McLaren 765LT, prontas a libertar uma sonoridade capaz de deixar qualquer pessoa em sentido à sua passagem.

Em Silverstone… que melhor cenário?

Bastava consultar a ficha técnica para aumentar a expectativa antes de entrar no circuito de Silverstone, cenário que acrescenta solenidade à experiência de conduzir o novo McLaren: 0 a 100 km/h em 2,8 s, 0 a 200 km/h em 7,0 s e 330 km/h de velocidade máxima. Registos apenas possíveis graças à relação peso/potência de 1,6 kg/cv.

A comparação com a concorrência confirma a qualidade destes números. O quase instantâneo arranque até aos 100 km/h iguala o Ferrari 488 Pista, o Lamborghini Aventador SVJ e o Porsche 911 GT2 RS. Já a marca dos 200 km/h é atingida 0,6 s, 1,6 s e 1,3 s antes, respetivamente, do que por este trio de rivais de peso.

A limitação de movimentos imposta pelo arnês torna evidente, quando me instalo na baquet, a utilidade da consola central elevada e da fita fixada à porta: permitem fechá-la quase sem deslocar o corpo. No centro do minimalista tablier pode existir um ecrã de 8”, destinado ao controlo das funções de infoentretenimento. Gostaria que estivesse mais inclinado para o condutor, pois qualquer décima de segundo poupada para manter os olhos na pista é bem-vinda.

À esquerda fica a zona de comando, com seletores rotativos dos modos Normal/Sport/Track para Comportamento (Handling, onde também é possível desligar o controlo de estabilidade) e Motorização (Powertrain). Entre os bancos encontra-se o botão que ativa o modo Launch.

Luzes… câmara… ação!

Em cada mão, protegida por luvas, seguro firmemente um volante sem botões à vista. Serve apenas o propósito para que foi concebido: virar as rodas, embora tenha também a buzina no centro. Atrás do volante estão as patilhas de caixa em fibra de carbono e a instrumentação, formada por dois mostradores de cada lado do grande conta-rotações central, cuja apresentação pode variar. Em pista, chega mesmo a ser informação em excesso; basta premir um botão para ocultar o quadro de instrumentos, que passa a uma estreita faixa com dados essenciais.

O motor não possui o mesmo prestígio sonoro de alguns Lamborghini, por exemplo. A cambota plana confere-lhe uma voz algo mais metálica e menos “carismática”, uma característica que poderá não agradar a alguns potenciais proprietários.

Menos discutível é a qualidade das prestações, apesar de o desenvolvimento privilegiar o comportamento dinâmico em vez das performances puras. Talvez porque os 800 Nm de binário máximo sejam entregues de forma progressiva - a totalidade só fica disponível às 5500 rpm -, a aceleração nunca se revela como um murro no estômago, mas sim como um impulso contínuo, de certo modo próximo do que transmite um motor atmosférico muito potente.

A capacidade de travagem oferece sensações reservadas a um semi “carro de corridas” muito eficaz e competente, mesmo quando é necessário perder velocidade com urgência. Dos 300 aos 100 km/h, num abrir e fechar de olhos, o automóvel mantém-se colado ao asfalto, quase imperturbável, e a direção continua inteiramente disponível para definir a trajetória em curva, com o condutor/piloto praticamente em cima do pedal da esquerda.

Nas curvas mais velozes, sente-se a transferência de massa para o exterior, como em Woodcote, antes da entrada na reta da meta, onde é preciso esperar até poder voltar a carregar totalmente no acelerador.

Já em curvas mais apertadas, como Stowe, no final da reta Hangar, torna-se claro que o 765LT aceita de bom grado abanar a traseira, em demonstração de felicidade canina, se for provocado. Exige, porém, atenção e mãos firmes para recuperar a linha direita. As ajudas eletrónicas assumem importância, pelo menos até se perceber como “domar a fera”; podem tornar-se progressivamente mais permissivas ou mesmo desaparecer, à medida que se acumulam voltas e aumenta o conhecimento do circuito e do carro.

Os Pirelli Trofeo R de série ajudam a manter o automóvel agarrado ao asfalto como uma lapa. Quem não pretender levar efetivamente o 765LT para circuito e o adquirir como automóvel de coleção, destinado a passeios menos frenéticos em estradas comuns, poderá preferir os P Zero opcionais. Afinal, este não é um Senna, um carro de competição autorizado a circular ocasionalmente em estrada pública.

Especificações técnicas

McLaren 765LT
MOTOR
Arquitetura	8 cilindros em V
Posicionamento	Central traseiro longitudinal
Capacidade	3994 cm³
Distribuição	2xDOHC, 4 válv./cil., 32 válvulas
Alimentação	Inj. indireta, 2 turbos, intercooler
Potência	765 cv às 7500 rpm
Binário	800 Nm às 5500 rpm
TRANSMISSÃO
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Automática (dupla embraiagem) de 7 vel.
CHASSIS
Suspensão	Amortecimento adaptativo hidráulico (Proactive Chassis Control II); FR: Duplos triângulos sobrepostos; TR: Duplos triângulos sobrepostos
Travões	FR: Discos ventilados carbono-cerâmica; TR: Discos ventilados carbono-cerâmica
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comp. x larg. x alt.	4600 mm x 1930 mm x 1193 mm
Entre eixos	2670 mm
Bagageira	FR: 150 l; TR: 210 l
Depósito	72 l
Peso	1229 kg (seco); 1414 kg (EU)
Rodas	FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20
PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES
Velocidade máxima	330 km/h
0-100 km/h	2,8s
0-200 km/h	7,0s
0-400 m	9,9s
100-0 km/h	29,5 m
200-0 km/h	108 m
Consumo ciclo combinado	12,3 l/100 km
Emissões CO₂ ciclo combinado	280 g/km

Nota: O preço de 420 mil euros é uma estimativa.