Dakar Rally 2026: todas as classes e o Defender

Janeiro de 2026, e chegou novamente aquela altura do ano: o Dakar Rally está de volta. Desta vez, o Defender junta-se ao circo no meio da areia. A mais famosa prova de todo-o-terreno do mundo volta a atacar os troços mais implacáveis da Arábia Saudita, para descobrir quem reúne a derradeira combinação de talento ao volante, o automóvel mais resistente do planeta e o sentido de orientação de um pombo-correio geneticamente melhorado. Como sempre, o Dakar não se limita a carros e motos. Há toda uma árvore genealógica do desporto motorizado a saltar pelas zonas mais agrestes da Arábia Saudita: desde os rally-raids construídos de raiz da categoria Ultimate até aos veículos próximos dos modelos de produção da classe Stock, onde o Defender procura alcançar a glória. E, como habitual, não se trata simplesmente de correr a fundo; o desafio passa por gerir a máquina perante um terreno brutal. A geografia é a bigorna onde tens de evitar partir o equipamento. Ou a ti próprio.

Então, que máquinas participam no rali deste ano? Consulta o nosso guia prático.

Classes do Dakar Rally: do Stock ao Ultimate

Stock (anteriormente T2)

Para quem quer reconhecer os veículos em competição, esta é uma das classes mais entusiasmantes do Dakar. A nova categoria «Stock» destina-se a carros baseados em veículos de produção. E isso significa verdadeiramente de série: os concorrentes têm de manter o mesmo motor, transmissão, caixa de velocidades, carroçaria e chassis de qualquer unidade saída da linha de montagem.

Tomemos como exemplo o Defender Dakar D7X-R. É a primeira participação de sempre da Defender e assenta integralmente num Defender OCTA (D7X); a maioria das alterações está relacionada com segurança, incluindo gaiola de segurança, peças sobresselentes e equipamento médico. As únicas modificações substanciais são um depósito de combustível de 500 litros - indispensável para etapas com mais de 800 km - e amortecimento Bilstein duplicado, necessário tanto para o terreno como para circular com mais de 500 kg de combustível.

As alterações à carroçaria resumem-se a para-choques mais robustos, cavas das rodas ligeiramente mais largas e pneus maiores, dos quais transporta três suplentes. A razão para parecer muito semelhante a um Defender 100 normal é simples: porque, na prática, é quase isso mesmo. De certa forma, a classe Stock parece ser a mais pura das categorias do Dakar: veículos reconhecíveis a enfrentar o maior dos desafios.

Na verdade, a participação da Defender é a que merece mais atenção. É suficientemente empolgante para convencer «Mr.Dakar», Stéphane Peterhansel, a regressar ao Dakar como piloto - e só isso já justifica o bilhete de entrada. Venceu o Dakar 14 vezes, tanto em motos como em carros.

Ultimate (T1+)

Os mais rápidos entre os participantes do Dakar, os veículos Ultimate ou T1+ são monstros de chassis tubular feitos à medida especificamente para provas como o Dakar. A Ford regressa com o Raptor T1+, conduzido por Carlos Sainz, Romain Dumas e Nani Roma, enquanto a equipa Dacia SandRiders surge liderada pelo cinco vezes vencedor do Dakar Nasser Al-Attiyah e pelo nove vezes campeão do WRC Sébastien Loeb. A Toyota Gazoo Racing participa com o Hilux T1+, tal como a X-Raid e a Ebro Audax Motorsport, além de algumas outras equipas.

Estas máquinas, por mais extremas que sejam, não têm liberdade total. Têm de dispor de dois lugares - para piloto e co-piloto/navegador -, capacidade 4x4, peso mínimo de 2.010 kg, largura de 2,3 metros e um máximo de 350 mm de curso de suspensão. A potência máxima é gerida pelas regras EoT (Equivalence of Technology), mas chega aos 400 cv. Isto significa que o V8 de 5,0 litros do Raptor e o biturbo de 3,5 litros do Hilux funcionam, relativamente falando, com preparações pouco exigentes. Algo positivo para a fiabilidade, que é o Ponto Um das orientações para «tentar terminar o Dakar».

Challenger/T3 e SSV

A categoria Challenger é composta por buggies protótipos leves de todo-o-terreno, funcionando essencialmente como um degrau para futuros concorrentes T1+. Foi também aqui que Rokas Baciuška, da Defender, começou a construir o seu percurso vitorioso. Estas pequenas máquinas selvagens são basicamente uma evolução dos SSV side-by-side, mas custam muito menos a operar do que uma estrutura T1+ completa.

Também têm uma velocidade mais limitada do que os irmãos maiores: atingem 135 km/h, quando os carros mais grandes conseguem 169 km/h a fundo. Se isso não parecer particularmente rápido, convém recordar que quase tudo acontece fora de estrada. Dispõem de um curso de suspensão impressionante e de carroçaria apenas suficiente para os pilotos sentirem que estão num automóvel, e não numa mota. Ainda assim, a diferença é mínima.

A categoria Challenger está igualmente ligada aos SSV, anteriormente designados T4. Como o nome indica, os SSV - veículos side-by-side - são pequenos todo-o-terreno leves baseados em veículos de produção. Sofrem modificações consideráveis, mas distinguem-se dos Challenger construídos de raiz; pensa nos Can-Am Maverick ou nos Yamaha XYZ. Mais uma vez, é uma categoria de acesso ao Challenger, onde as estrelas em ascensão acumulam experiência valiosa no Dakar antes de avançarem para as classes mais rápidas.

Dakar Classic e Mission 1000

Dakar Classic

Uma das categorias visualmente mais apelativas do Dakar é reservada aos heróis retro de outras eras. Em 2026, existem essencialmente diferentes categorias de idade para carros e camiões: Período A (antes de 2006), Período B (1986-1996) e Período C (1997-2005).

A categoria Classic é um rali de regularidade, pelo que o objectivo é cumprir um tempo definido ou enquadrado numa margem, em vez de acelerar ao máximo para obter o menor tempo ao longo do percurso. Quanto mais próximo ficares do tempo previsto ou da distância a percorrer, menos penalizações acumulas. Menos penalizações significam uma pontuação superior e mais champanhe no fim.

Se isso parece mais fácil, lembra-te de que são veículos mais antigos, normalmente um pouco mais frágeis, e de que as velocidades médias continuam a não ser para os fracos. O desafio é ainda mais exigente em 2026, com um novo recorde de 4.500 quilómetros de distância total em etapas especiais. São pouco menos de 4.500 km de competição num veículo que pode ter mais de 40 anos - o equivalente, em termos automobilísticos, a obrigar o teu avô a correr uma ultramaratona com joelhos duvidosos.

Mission 1000

O laboratório ambulante no deserto do Dakar. A Mission 1000 é, em termos simples, o espaço onde os fabricantes experimentam novas tecnologias ecológicas e de vanguarda para perceber se suportam maus-tratos no deserto. Há, por isso, automóveis eléctricos, motos e veículos movidos a hidrogénio a enfrentar distâncias mais adequadas às suas necessidades.

No fundo, são experiências sobre rodas que provavelmente estarão na base dos futuros rally-raids, testando, avaliando e validando novas tecnologias para perceber o que funciona e o que… explode. As regras da Mission 1000 são variadas: incluem a possibilidade de efectuar trocas de bateria a quente e a obrigação de usar controlo de arranque para obter pontos adicionais. Na edição de 2026, existe até um elemento de «fan boost», tal como na Fórmula E. Mas, apesar de todos os adornos, dificilmente haverá uma forma mais dura de testar um protótipo frágil.

Todos os automóveis do Dakar com motor de pistões são regulamentados para utilizar supercombustíveis de baixo carbono, mas estes são os veículos que procuram alternativas à queima de árvores para satisfazer a nossa paixão pelo desporto motorizado.

Camiões, motos e quads no Dakar Rally

Camiões

Como o nome sugere, a classe dos camiões é destinada aos pesos-pesados. No final dos anos 1970, começaram por servir de veículos de assistência para os carros e as motos, mas, quando os condutores perceberam que existia uma competição… hum… «informal» para chegar primeiro ao bivouac/área de assistência, a situação saiu um pouco do controlo e nasceu uma nova categoria.

Em certos aspectos, os camiões são ainda mais espectaculares do que os carros, e alguns dos momentos mais famosos envolveram estes monstros de muitas toneladas a ultrapassar os automóveis de rali. O mestre? Jan de Rooy, que começou a explorar o formato de forma altamente experimental, acabando por criar um bloco de apartamentos DAF de competição, com dois motores, 10 toneladas, cerca de 1.200 cv e tracção às quatro rodas. É isso que 23,2 litros de cilindrada total podem fazer por ti.

A equipa de camiões com maior sucesso no Dakar tem sido a russa Kamaz, vencedora por 19 vezes até 2022, mas a sua presença na partida de 2026 ainda não está confirmada.

Motos

De forma bastante óbvia, a mais exigente de todas as classes do Dakar é a das motos e quads. Este ano participam 118 motociclistas de olhar perdido no horizonte e corpo rijo, e é difícil não lhes tirar o chapéu perante as suas máquinas de 450 cc. Totalmente expostos, rápidos e instáveis, enfrentam sozinhos uma tarefa monumental.

Naturalmente, há questões de protecção em caso de queda, exposição mesmo quando não caem e uma capacidade geral muito limitada para transportar peças ou equipamento. A elite compete no Rally GP, com apoio oficial completo de marcas como a Honda e a KTM. Entre os vencedores de edições anteriores estão Daniel Sanders, Luciano Benavides, Edgar Canet, Sam Sunderland, natural de Poole, e o australiano Toby Price - nomes menos familiares do que os das categorias de automóveis. Existem ainda categorias para mulheres, juniores e pessoas semi-idosas, os veteranos.

O Rally 2 é a principal opção para quem não dispõe de dinheiro para uma equipa de competição completa, mas tem resistência suficiente para superar o percurso. Já o Rally3 destina-se a participantes com motos de fábrica modificadas, em vez de máquinas de rally-raid construídas especificamente para o efeito.

Há também três subclasses para distinguir os participantes: Legend, para pilotos de elite; Rookie, para estreantes; e Original (Malle Moto), para quem disputa toda a prova sem assistência, em homenagem ao formato original do rali. Uma nota sobre estes pilotos «originais»: no Dakar de 2026 existem duas etapas «maratona» de dois dias, durante as quais todos os concorrentes têm de funcionar durante 48 horas sem qualquer assistência exterior. Mantém-se, porém, uma regra particularmente bonita: os motociclistas a solo podem trabalhar nas motos uns dos outros; uma norma criada para ajudar mais pessoas a concluir efectivamente o evento.

• Ilustrações: Peter Greenwood

Defender OCTA | Mestre de desempenho extremo, em todo o lado