Red Bull RB22 e Ford Racing enfrentam o desafio da F1 2026

A Ford investiu £550m na renovação da Central Station, no Michigan. Antes um dos símbolos mais evidentes do acentuado declínio desta grande cidade, o edifício tornou-se agora uma prova do seu renascimento. Está no centro de um distrito de inovação de utilização mista e revelou-se um cenário suficientemente grandioso para a apresentação da decoração do Red Bull RB22 - e da agora reforçada submarca Ford Racing.

“Achavam que eu era louco por avançar com isto”, conta Bill Ford ao TopGear.com, “mas tenho um enorme orgulho no que conseguimos e em como o edifício ficou.”

O próprio evento foi uma celebração ruidosa do compromisso transversal da marca do Oval Azul com o desporto motorizado - do Rally Raid ao hypercar do WEC, passando por tudo o que existe entre ambos -, com perto de 2.000 fãs e habitantes locais presentes para fazerem barulho como só os americanos sabem.

Red Bull, Ford Racing e a F1 2026

Contudo, é a parceria com a equipa de Fórmula 1 Oracle Red Bull Racing que concentra as manchetes - e que poderá rivalizar com um gigantesco projecto de construção no que toca a ambição sem limites. A principal conclusão após 48 horas em Detroit? A F1 de 2026 vai levar todos os envolvidos ao limite absoluto. “Tenho de vos dizer uma coisa sobre esta unidade de potência…”, diz-nos Jim Farley, CEO da Ford, “…é uma das coisas mais difíceis que alguma vez fizemos. Estivemos afastados da [F1] durante algum tempo e, quando participámos pela última vez, era um jogo completamente diferente.”

“É uma mudança enorme, enorme”, afirma Phil Prew, director de operações técnicas da Red Bull Powertrains. “Chassis, aerodinâmica, pneus, menos carga aerodinâmica, a electrónica é diferente; será fascinante, tanto do ponto de vista desportivo como da engenharia. Estou na Fórmula 1 há muito tempo e nunca tivemos um conjunto de regulamentos como este.”

Para a Red Bull, a tarefa é ainda maior. Recue uma década e recordará a intensa frustração de Christian Horner, então chefe de equipa da Red Bull, com a Renault, sua parceira de motores na altura. As coisas melhoraram claramente durante a era Honda, mas foi o cofundador da Red Bull, o falecido Dietrich Mateschitz, quem apoiou a ideia de a empresa construir a sua própria unidade de potência. Em homenagem a ele, o resultado recebeu o nome de código DM01. Ferrari e Mercedes são as únicas outras equipas de F1 a construírem o próprio motor e chassis. A primeira teve 76 anos para praticar e, evidentemente, nem sempre acerta. Por isso, apesar do tom triunfalista de parte da comunicação, os engenheiros seniores da Red Bull adoptaram uma posição mais pragmática. Este foi um desafio monumental.

“Começámos praticamente sem nada”, continua Phil Prew. “Não tínhamos fábrica, equipa nem desenhos. Quando abrimos a estação CAD, estava em branco. E, nos quatro anos em que trabalhámos nisto, tivemos de criar, conceber, fabricar, montar e testar tudo o que vos vamos mostrar hoje.”

A unidade de potência dos monolugares de 2026

Os carros de 2026 serão mais curtos, estreitos e leves, terão uma altura ao solo maior e, graças à distância entre eixos mais curta, deverão ser mais ágeis. É aquilo a que chamam o conceito de carro ágil. A aerodinâmica activa deverá dar mais controlo ao piloto, enquanto o abandono do efeito de solo deverá permitir uma variedade mais ampla de estilos de condução e afinações. Tudo muda, mas será a unidade de potência a dominar, muito provavelmente, a conversa - e a provocar as maiores dores de cabeça. O motor de combustão interna debita cerca de 536 cv, enquanto a vertente ERS acrescenta três vezes mais do que anteriormente, para um máximo de aproximadamente 470 cv. Se anseia pelo regresso dos motores atmosféricos capazes de rodar às 19.000 rpm, esta nova era pode não ser para si. É matéria complicada, com C maiúsculo.

“Só é permitido recuperar 8,5 megajoules por volta [o dobro dos carros da geração anterior]. O local onde se utiliza essa energia é crucial para o tempo por volta; é possível gastar 8,5 megajoules muito depressa”, explica Prew. “Num cenário de ultrapassagem, isso aumenta meio megajoule. Mas depende criticamente do circuito. Em pistas com menos curvas, é realmente difícil, e a FIA reconheceu isso e alterou a utilização de energia em conformidade. Teremos uma solução numérica que sugerirá a utilização ideal, mas tenho a certeza de que os pilotos darão muito feedback.”

Haverá caos no início, pergunta o TopGear.com? É uma ideia demasiado abstracta para alguém como Prew, engenheiro e a própria definição de solucionador de problemas.

“O nosso trabalho, tal como o dos pilotos, é reagir e adaptar-nos, e somos muito bons a fazê-lo depressa. Os testes de inverno dar-nos-ão uma indicação muito boa do que se passa, e chegaremos muito rapidamente à solução ideal - embora os testes não nos digam muito sobre como serão realmente as corridas.

“Mas não creio que seja caos. Os pilotos vão adaptar-se, uns mais depressa do que outros. [pausa] O Max vai adaptar-se muito, muito depressa.”

Quando o TopGear.com passou algum tempo com Verstappen há 18 meses - enquanto este aprendia a fazer drift com o ‘Mad’ Mike Whiddett, da Red Bull -, o piloto foi, como é habitual, directo quanto à transição para a unidade de potência 50/50. E sobre a perspectiva de uma gestão energética cada vez mais complexa. Em Detroit, o tetracampeão mundial de F1 confirma que 2026 será um ano de aprendizagem rápida e constante. “As diferenças serão maiores no início”, diz. “Quando se introduz um novo regulamento, haverá uma ou duas equipas que arrancam muito melhor do que as restantes. Especialmente com estas regras, que parecem bastante complicadas, não será fácil para todos dominarem isto.”

A contribuição da Ford para a Red Bull Powertrains

Quanto ao desafio de conceber e fabricar uma unidade de potência inteiramente nova, Prew admite que este colocou à prova a equipa de desenvolvimento, composta por 600 pessoas. Não que sinta nostalgia de um V8 ou V10 à antiga. “Todos aprendemos que construir um motor é uma disciplina diferente. É muito complicado, mas gosto da relevância que tem para a indústria automóvel. Conseguimos uma grande eficiência através da hibridização. Dêem-me um conjunto de regulamentos e eu concebo um motor para eles. Continuo motivado por um tempo por volta e por perceber onde posso conseguir esse tempo. Tendo também trabalhado na área da aerodinâmica, estou na posição privilegiada de conseguir compreender os dois lados da moeda.”

A profundidade da ligação à Ford é tema de debate. Jim Farley, o CEO, insiste que isto é muito mais do que uma operação oportunista para colocar autocolantes. A Ford tem quatro engenheiros integrados na sede da Red Bull em Milton Keynes, embora esse número varie ao longo do tempo. Christian Hertrich, engenheiro-chefe de unidades de potência da Ford Racing, explica ao TopGear.com de que forma e em que áreas a Ford pode ajudar a Red Bull - e vice-versa.

“Os regulamentos de 2026 equilibram as condições; não estamos a entrar a meio de um ciclo. Temos a mesma oportunidade que todos os outros”, afirma. “Somos um gigante, com muitos processos metódicos. Eles têm criatividade, inovação e rapidez. Nós temos experiência de fabrico e recursos profundos em todo o mundo, enquanto eles partem do zero. Mas ambos temos ADN vencedor e queremos ganhar juntos.

“Para ser competitivo, é preciso iterar e fazer as coisas depressa. A F1 é prototipagem rápida, mas prototipagem rápida até à perfeição. Está-se a criar a peça, mas também o processo para a fabricar de facto.

“Somos muito bons em impressão 3D de metal e usamos um processo chamado DMLS - sinterização directa de metal por laser - para fabricar componentes de aço, alumínio e titânio. No que respeita à unidade de potência de competição, fornecemos 12 peças individuais em vários subsistemas, incluindo um dos componentes principais do turbo e elementos em todo o ERS.

“Outro exemplo é a modelação de motores. A Red Bull não tem qualquer legado nesta área, enquanto a Ford já modelou tudo o que se possa imaginar. Um dos nossos engenheiros tem uma ferramenta capaz de funcionar 1.000 vezes mais depressa do que em tempo real; é usada no simulador da Red Bull e consegue prever como se comportará a unidade de potência.”

A Ford dispõe também de vasto conhecimento em testes de durabilidade e desempenho. “Usamos Controlo Preditivo Baseado em Modelo para optimizar a energia”, diz Hertrich. “Conseguimos escrever código que aprende de volta em volta. O software que controla a energia que entra e sai de cada uma das células é incrivelmente importante.”

Hertrich parece alguém que teve alguns anos interessantes. “É duro. Temos muita coisa em curso e este projecto exigiu muito de nós. Pensávamos que éramos bons no que fazemos - GT3, muitas vertentes de automóveis desportivos, NASCAR; fazemos muitas coisas e somos bons nelas. Brincamos com as tolerâncias e, quando entrego [a peça] à Red Bull, a resposta é: ‘não, deita fora, faz de novo’.

“Isto não é, de todo, uma operação de autocolantes. Às vezes gostava que fosse, para poder ir para casa sem me preocupar. Mas, acreditem, não é esse o caso.”

Os testes de inverno da F1 começam a 26 de Janeiro, no Circuit de Catalunya, seguindo-se mais dois testes televisionados no Barém a partir de 11 de Fevereiro. Prepare-se para ver muitas testas franzidas.