Bosch Track Performance Assist torna a condução em pista mais segura

A Bosch sabe bem o que é preciso para andar depressa em pista. Com os seus sistemas de Controlo Integrado da Dinâmica do Veículo, Controlo Integrado de Tração, Controlo Integrado de Deslizamento dos Travões e Estimativa Integrada da Dinâmica do Veículo, o maior fornecedor automóvel do mundo afirma ter contribuído para quase todos os recordes de volta no Nürburgring homologados para estrada na última década. E sim, isso inclui a marca absoluta de 6m 29s do AMG One.

Ainda assim, perante o lançamento semanal de novas superberlinas, desportivos e hipercarros carregados de tecnologia na China, o gigante alemão tem de continuar a inovar para se manter na linha da frente e nas boas graças dos clientes. Então, em que está exatamente a trabalhar?

A Bosch Engineering mergulhou no universo algo nebuloso da IA para desenvolver uma nova ferramenta denominada Track Performance Assist.

Uma nota à margem: anteriormente chamava-se Track BEAST (Conjunto de Aplicações Construído e Desenvolvido para Pistas), mas esse nome era claramente demasiado entusiasmante para os responsáveis da administração.

Track Performance Assist: assistência de condução em pista

O Track Performance Assist recorre a sistemas de segurança ativa, sensores do automóvel, tecnologia de condução autónoma, navegação e GPS, computação na nuvem, matemática aplicada, Inteligência Artificial e muito mais, criando uma ferramenta de acompanhamento capaz de tornar qualquer condutor - seja o comum Tom, Dick ou até Lando Norris - mais rápido em pista. E a TG teve acesso antecipado a um protótipo. Esperem lá: estará a Bosch a querer dizer alguma coisa sobre a nossa condução?

Primeiro, há uma apresentação, porque uma equipa alemã de engenharia não seria verdadeiramente alemã sem uma apresentação. Explicam-nos que o sistema TPA tem três propostas de valor distintas…

A primeira é a sua «trajetória ideal» baseada em IA. Na prática, consegue indicar a linha de corrida absolutamente mais rápida para um circuito, calculada a partir de matemática muito sofisticada, de informação detalhada sobre o carro e a pista, bem como de um modelo de IA que analisa milhares de milhões de trajetórias para encontrar o percurso ideal. Depois, o Track Performance Assist assume um ecrã no automóvel para mostrar até que ponto o condutor se está a afastar dessa linha de corrida.

A segunda proposta é o «perfil de velocidade máxima» que o sistema cria em seguida. Este entra em ação quando, fora do carro, se avalia a telemetria, pois o sistema Bosch consegue comparar os dados do condutor com a volta perfeita possível naquele automóvel em concreto. E sim, é tão humilhante quanto parece.

Por fim, o sistema TPA consegue corrigir travagem e acelerador em tempo real. Sim, é aqui que tudo se torna mesmo futurista. Se o condutor estiver prestes a ultrapassar a linha do «perfil de velocidade máxima» em qualquer ponto da volta, o carro intervém para reduzir a velocidade.

«Esta é a proposta de valor que consideramos mais interessante», afirma o Dr. Lars Koenig, Especialista-Chefe de Software Funcional da Bosch.

«A ideia foi: se temos disponível este perfil de velocidade - que representa o máximo absoluto para o seu carro nesse circuito - porque havemos de permitir que alguém conduza mais depressa do que isso? O único resultado seria provocar danos. Não faz sentido.»

O Dr. Koenig acrescenta que a Bosch «não queria tornar aborrecida a condução em pista», pelo que o sistema funciona como um controlo de tração com vários níveis: à medida que o condutor ganha confiança, pode reduzir a assistência. Depois, termina o seu PowerPoint afirmando que, tecnicamente, seria possível completar uma volta inteira a fundo com o TPA na configuração mais protetora. Fica mentalmente registado que é preciso experimentar isso na primeira oportunidade.

O protótipo TPA no Aston Martin e no Mercedes-AMG

A Bosch preparou dois automóveis com o seu software TPA protótipo. O primeiro é um Aston Martin DB12 com oito níveis de assistência associados às regulações de série do seu controlo de tração multietapas; já o Mercedes-AMG GT 4dr dispõe de quatro níveis, que atualmente mudam com os modos Comfort, Sport, Sport+ e Race. A experiência decorre no grande Mercedes.

Ao entrar no circuito técnico do campo de ensaios da Bosch em Boxberg, começo com o TPA na configuração mais prudente. O ecrã que indica a distância à linha de corrida está instalado bastante à direita, pelo que não é propriamente possível olhar fixamente para ele enquanto se tenta acertar num ápice. Idealmente, esta informação surgiria no visor de projeção, mas a Bosch diz que a tecnologia atual ainda não é suficientemente avançada para projetar uma linha de corrida completa na estrada à frente, como num videojogo; por agora, é isto que temos. Mais tarde, na sessão de telemetria, veremos até que ponto me afastei realmente dela.

Depois de algumas curvas em que o sistema aplica alguma travagem para abrandar o carro, começo a confiar que existe uma rede de segurança. Chegou a altura de acelerar a fundo. No início da segunda volta, enterro o pedal direito na alcatifa e contraio-me ao aproximarmo-nos do topo de uma pequena elevação antes de uma curva à esquerda. Mesmo com o pé completamente no acelerador, o TPA trava com força e permite-me virar e encontrar o ápice. Assustador. Impressiona a suavidade com que aciona os travões e limita o acelerador; mesmo nas zonas apertadas e sinuosas no final da volta, reduz o suficiente sem que eu tenha de aliviar.

À medida que diminuímos a assistência, o sistema intervém com menos frequência - sobretudo a meio da curva - e deixa-me cometer bastantes erros. Tanto melhor para a análise posterior, naturalmente.

Telemetria, limites e segurança do Track Performance Assist

De regresso à sala de aula, após uma curta sessão, mostram-me um mapa rigoroso de cada volta, além de várias secções do perfil de velocidade em que poderia ter sido muito mais rápido. Já tinha dito que era bastante humilhante. Ainda assim, a ideia é que, num dia de pista, o condutor faria uma pausa para consultar a telemetria e voltaria à pista para atacar um pouco mais nessas secções. Tudo perfeitamente normal, mas com o TPA poderia fazê-lo sabendo que o sistema o apanharia se ultrapassasse o limite. É pena não haver tempo para voltar à pista hoje.

«No nível mais elevado, o sistema é calibrado para funcionar como um anjo da guarda, pelo que, se for Max Verstappen e fizer a volta perfeita, não sentirá qualquer intervenção», diz o Dr. Koenig.

«Mas, se falhar o ponto de travagem mais tardio possível, o sistema continua lá e trava por si. Já chegou demasiado tarde, portanto perderá tempo, mas não sairá de pista.

«Se isto continuar a ser demasiado controlo, também disponibilizamos apenas avisos dos pontos de travagem. Assim, pode desligar todas as intervenções ativas, mas o sistema continuará a dizer “e trave” quando for necessário.»

Neste momento, a Bosch afirma ter dados de cerca de 30 circuitos, mas pretende incluir 200 no sistema antes de o TPA chegar à produção. Convém ainda salientar que não é totalmente infalível. Não terá em conta as condições meteorológicas e a «trajetória ideal» poderá não ser a melhor linha para gerir os pneus ou se houver uma alteração do piso em qualquer ponto da volta.

Isto significa que o condutor continua a manter o controlo, mas o Track Performance Assist faz muito sentido como rede de segurança. É apresentado como uma ferramenta de acompanhamento, embora, na realidade, seja como poder alterar as Definições de Assistência enquanto se joga Gran Turismo. Os pilotos profissionais provavelmente tirarão partido das subtilezas dos dados de telemetria, mas, para amadores em dias de pista, esta ajuda sensata poderá bastar para evitar uma situação embaraçosa, sobretudo numa altura em que a guerra da potência leva os supercarros modernos para outro patamar.