Toyota GR Yaris Extreme Rally: filho do WRC

Toyota e Yaris têm uma reputação consolidada no que toca a consumos reduzidos e fiabilidade, mas este não é um Yaris convencional. O Toyota GR Yaris foi criado como versão de estrada que serviria de base ao novo carro de ralis, assinalando o regresso da Toyota ao Mundial de Ralis seis anos antes. É um verdadeiro modelo de homologação, cuja produção deveria atingir, pelo menos, 25 000 unidades no Japão durante os primeiros 12 meses. Porém, muito por causa da pandemia, não o veremos competir em 2021: a Toyota utilizará uma evolução do carro de 2020.

Este é o segundo elemento da gama GR - o primeiro foi o Supra, baseado tecnicamente no BMW Z4 -, mas é, na prática, o primeiro automóvel desenvolvido de raiz pela marca japonesa. Uma ocasião especial, bem evidenciada pelas particularidades deste automóvel.

Basta um primeiro olhar para perceber a sua postura: para-choques mais largos, entradas de ar ampliadas, carroçaria de três portas, vidros das portas sem molduras, duas saídas de escape e uma traseira consideravelmente mais larga do que a dos restantes Yaris. As diferenças são profundas, inclusive ao nível da estrutura.

Um tipo de híbrido bem diferente

O GR Yaris é também um “híbrido”, mas não no sentido habitual para a Toyota, de combinar um motor elétrico com um motor a gasolina. Neste caso, junta a parte dianteira da plataforma GA-B dos restantes Yaris à secção traseira GA-C do Corolla/Prius.

A configuração inclui uma suspensão traseira independente de triângulos sobrepostos, em vez do eixo de torção mais simples e menos eficiente utilizado nos outros Yaris. Apesar de ter menos duas portas, o GR Yaris mede mais 5,5 cm em comprimento e mais 6 cm em largura, sendo 4,5 cm mais baixo - quase 10 cm se a medição for feita na traseira. A via traseira é 4,4 cm mais larga, condição necessária para acomodar a suspensão traseira independente. A própria composição da carroçaria é, contudo, muito distinta.

As portas laterais e a tampa da bagageira são em alumínio, material que representa 10% do total da carroçaria e permite uma redução de 24 kg. O tejadilho é produzido em fibra de carbono moldada, ou C-SMC, poupando mais 3,5 kg e contribuindo para baixar o centro de gravidade. Estas soluções são inéditas num desportivo deste segmento.

Para lá do alumínio, mais leve e mais rígido, o enfant terrible da família Yaris recebeu reforços de rigidez estrutural capazes de acompanhar o aumento exponencial das prestações dinâmicas. Foram acrescentados 260 pontos de soldadura e 15 m de adesivos estruturais.

O sistema de travagem também teve obrigatoriamente de subir de nível: há discos ventilados e perfurados nas quatro rodas e pinças fixas de quatro pistões, visíveis através dos 10 raios das jantes BBS especiais em liga forjada, mais leves.

Estas jantes usam pneus Michelin Pilot 4S 225/45 R18 no Circuit Pack da unidade ensaiada; de série, o modelo recorre a Dunlop SP Sport 225/40 R18. O pack acrescenta molas e barras estabilizadoras mais firmes, amortecedores adaptados, uma calibração diferente para a assistência elétrica da direção, diferenciais autoblocantes Torsen à frente e atrás, além de pinças de travão vermelhas. Em Portugal, esta versão chama-se Extreme Rally e custa mais 3900 euros do que o GR Yaris “de base”.

O mais potente três cilindros do mundo

E as alterações não se ficam por aqui. O motor, instalado 2 cm mais atrás para favorecer a distribuição de massa entre os dois eixos, segue a mesma filosofia ambiciosa. É o motor de três cilindros mais potente do mundo e, simultaneamente, o 1.6 mais pequeno e leve alguma vez aplicado num automóvel de estrada.

Este propulsor recebeu numerosos reforços estruturais, componentes muito leves e rígidos, válvulas de escape de maiores dimensões e pistões especialmente leves. Conta ainda com arrefecimento das coroas dos pistões por pulverização múltipla, combustão mais rápida nos cilindros, dupla injeção - direta e indireta - e uma montagem concebida para minimizar ruídos e vibrações. É desta forma que se constroem motores de competição.

Os sinais para o desempenho são promissores: alcança 261 cv, o que corresponde a uma expressiva potência específica de 160 cv/l, ajudada pela pressão máxima de 1.6 bar do turbo de rolamentos, e debita 360 Nm. Combinando estes valores com os 1280 kg (DIN) do automóvel - um Mini JCW é mais pequeno, não tem tração 4×4 e pesa apenas menos 55 kg -, chega-se a uma relação peso/potência de 4,9 kg/cv. Este dado ajuda a justificar números quase balísticos para o segmento: 5,5 s dos 0 aos 100 km/h, quando os rivais precisam de, pelo menos, mais um segundo, 230 km/h de velocidade máxima e uma recuperação dos 80 aos 120 km/h em menos de três segundos.

Toyota GR Yaris com sistema 4×4 sofisticado

A Toyota não desenvolvia um sistema 4×4 totalmente novo há mais de duas décadas, como o que equipa o GR Yaris. Não existe diferencial central: em seu lugar, há uma embraiagem multidiscos capaz de variar a distribuição de binário, que, segundo os engenheiros japoneses, pode atingir nos extremos 100%-0 e 0-100%. O sistema está configurado para três modos, selecionáveis através de um comando junto ao seletor da caixa de velocidades.

No modo Track, a repartição é de 50:50, sendo indicado para condução rápida em qualquer tipo de piso, do asfalto seco à neve. O modo Sport privilegia a traseira com uma distribuição de 30:70, enquanto o modo Normal, no qual o automóvel arranca, usa uma repartição de 60:40 e adequa-se à utilização diária. Ao desligar os controlos de tração e estabilidade, surge o modo Extreme - Sport ou Track -, indicação apresentada no painel de instrumentos.

O habitáculo também revela influências da competição. Os painéis das portas têm revestimento que imita Alcantara e a instrumentação analógica, complementada por um pequeno ecrã digital central, apresenta informação específica, como a pressão do turbo. Percebe-se a opção por mostradores analógicos, embora pudessem ser menos “tristonha”, talvez com fundo branco, ponteiros vermelhos ou algo semelhante.

O volante tem um aro espesso, os bancos e o fole do seletor de velocidades exibem costuras vermelhas, os pedais são metálicos e perfurados, e a placa WRC-FIA World Rally completa o ambiente desportivo.

Os bancos da frente proporcionam bastante apoio lateral, ainda que tenham um enchimento relativamente macio. Os lugares traseiros… sim, existem, mas não se deve esperar espaço generoso para as pernas ou em altura; quem meça mais de 1,75 m ficará melhor instalado à frente. Ainda mais limitada é a bagageira: com 174 litros, assemelha-se mais a um porta-luvas de grandes dimensões do que a outra coisa…

Filho do WRC

Um toque ligeiro no respetivo botão basta para acordar o motor, que ganha vida com um ronco premonitório. É mais um dos upgrades introduzidos pelos japoneses neste carro de ralis adaptado ao quotidiano, naturalmente com o contributo dos pilotos Kris Meeke e Jari-Matti Latvala. Ambos ajudaram a deixá-lo “no ponto”, para que até um condutor médio possa tornar-se “no rei das atravessadelas”, sempre em ambientes devidamente controlados, claro.

Logo nos primeiros quilómetros, torna-se claro que este é um dos Toyota de estrada mais desportivos de sempre. A resposta do motor é quase imediata, favorecida também pela baixa inércia resultante de ter menos um cilindro do que seria de esperar, e é acompanhada por uma sonoridade permanentemente rica em frequências graves.

As notas acústicas são bastante “naturais”, apesar do apoio dos altifalantes do sistema de áudio. Estes contribuem para ocultar de forma muito convincente qualquer sinal de que existe um motor de apenas três cilindros sob o capô. A sonoridade só se torna excessivamente dramática acima das 6500 rpm, imediatamente antes do corte de injeção às 7000.

O seletor da caixa manual de seis velocidades foi montado mais perto do volante, reduzindo ao mínimo a queda de rotação quando o condutor tira a mão direita do volante para selecionar uma relação. Alguns puristas da condução desportiva poderiam, ainda assim, preferir uma posição de condução mais baixa. Em contrapartida, o seletor é rápido, preciso e tem um curso curto.

O rei do drift

Mesmo no programa Normal, impressionam a precisão com que o automóvel entra em curva e a facilidade com que sai dela. Tal resulta de uma direção com genes do Toyota GT86, fabulosa na comunicação e na rapidez, e de uma afinação de chassis que, apesar de firme, ainda consegue filtrar algumas irregularidades da estrada sem castigar demasiado os ocupantes.

Mesmo quando se acelera com impaciência antes de terminar a curva, a tração integral assegura que o GR Yaris transfere toda a potência para o piso. Os diferenciais autoblocantes dão uma ajuda adicional, puxando o automóvel para o interior da curva quando as leis da física já deveriam começar a fazê-lo alargar a trajetória.

Com o programa Sport selecionado, o comportamento aproxima-se do de um tração traseira, pois este eixo recebe mais de 2/3 dos 360 Nm de binário. Em pista, é possível lançar o Yaris para a curva, rodar o volante para o “pre-dispor”, acelerar a fundo e driftar como se não houvesse amanhã, enquanto o condutor vestido de piloto desenha um grande sorriso para esquecer algumas das amarguras da vida.

Naturalmente, isto pressupõe que os controlos de estabilidade e tração estejam desligados. Essa operação faz-se através do botão junto ao travão de mão, imediatamente atrás do botão i-MT. Quando ativado, este último executa a função de “ponta-tacão”: se a embraiagem for pressionada antes de reduzir de 4.ª para 3.ª, por exemplo, eleva as rotações do motor para igualá-las às da transmissão, tornando a manobra mais suave e evitando desequilibrar o automóvel em curva.

Ao volante do GR Yaris Extreme Rally, estão reunidas todas as condições para que até um condutor relativamente tranquilo sinta vontade de vestir o fato de piloto, graças à forma detalhada e atempada como recebe informação sobre a relação entre os pneus e o asfalto.

Em sintonia com toda esta capacidade dinâmica, o sistema de travagem foi devidamente reforçado para responder às exigências mais severas. Os discos dianteiros, por exemplo, têm 356 mm de diâmetro, ultrapassando inclusivamente os 348 mm do maior e mais pesado GR Supra.

E, para que nada falte a quem segura o volante de aro grosso e boa aderência, ao puxar a alavanca manual do travão de mão, o eixo dianteiro é desacoplado do traseiro. As rodas posteriores podem então bloquear, facilitando a rotação do automóvel sobre o próprio eixo. Para esse fim, existe um pequeno tambor dentro dos discos das rodas traseiras. E o piloto de ralis que há em nós agradece.

Especificações técnicas

Toyota GR Yaris Extreme Rally
Motor
Posição	Dianteiro transversal
Arquitetura	3 cilindros em linha
Capacidade	1618 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (12 válv.)
Alimentação	Inj. Direta e Indireta Turbo, Intercooler
Potência	261 cv às 6500 rpm
Binário	360 Nm entre 3000-4600 rpm
Transmissão
Tração	Às quatro rodas
Caixa de velocidades	Manual de 6 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: Independente, multi-braços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados
Direção/N.º voltas	Assistência elétrica/2,36
Diâmetro de viragem	10,6 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	3995 mm x 1805 mm x 1455 mm
Distância entre eixos	2560 mm
Capacidade da mala	174 l
Capacidade depósito	50 l
Rodas	225/40 R18
Peso	1280-1310 kg (DIN)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	230 km/h
0-100 km/h	5,5s
Consumo combinado	8,2 l/100 km
Emissões CO₂	186 g/km