Quer perceber porque é que o novo Defender D7X-R preparado para o Dakar Rally é tão parecido com um Defender de série? Porque, na essência, é mesmo um. As regras da categoria de produção do World Rally-Raid Championship (W2RC) de 2026, onde o D7X-R vai competir, são particularmente apertadas: os veículos têm de pertencer à classe de produção e conservar a mesma carroçaria monocoque, o motor e a transmissão sem alterações. Nada de «protótipos» irreconhecíveis com estrutura tubular e uma grelha de Defender colada à frente.
Felizmente, já existe um Defender com preparação parcial para os ralis logo de fábrica: o Defender OCTA (D7X). Embora o R seja, em boa medida, «apenas» um Defender 110, recebeu várias melhorias específicas para a competição. Eis o que o distingue.
Suspensão ainda mais especializada
O D7X-R utiliza os mesmos pontos de fixação da suspensão do OCTA, tal como exige o regulamento, mas ganha uma dose extra de robustez para rali fornecida pelo parceiro técnico Bilstein, a mesma empresa que equipa os modelos de produção. A preparação para o Dakar inclui suspensão coilover simples à frente e dois amortecedores paralelos atrás, concebidos para suportar tanto o castigo incessante imposto pelo deserto como o peso do depósito de combustível de 550 litros, esteja ele cheio ou vazio.
E esse peso é relevante: no início das etapas mais longas do Dakar, o combustível representa bastante mais de meia tonelada.
Mais robusto do que uma vaca das Highlands
Os painéis das portas do D7X-R foram recortados e as embaladeiras ficaram mais largas, de modo a cobrirem uma protecção inferior adicional. Esta foi desenvolvida para aguentar impactos com o terreno que destruiriam a maioria dos automóveis após poucos quilómetros especialmente duros. Não é totalmente indestrutível, mas aproxima-se bastante disso.
No visual, mantém-se um Defender puro. A distância entre eixos é igual à de um modelo normal, embora seja ligeiramente mais alto e largo graças à suspensão mais reforçada, aos pneus maiores de 89 cm e à via um pouco mais larga, que aumenta a estabilidade. Os pára-choques dianteiro e traseiro também são ligeiramente diferentes, melhorando os ângulos de ataque e de saída - algo realmente importante quando se atravessam dunas no deserto.
Depósito de combustível muito maior
Na traseira do Defender do Dakar está instalada uma célula de combustível do tamanho de uma piscina: exactamente 550 litros de combustível sustentável de alta octanagem. Isto corresponde a cerca de 120 galões imperiais, uma quantidade que, num Defender OCTA V8 de 4,4 litros de série, poderia permitir percorrer aproximadamente 4.000 km.
No Dakar, o andamento é bem mais intenso, pelo que a autonomia baixa para cerca de um quarto desse valor. Ainda assim, é indispensável, pois a etapa mais longa do rali do ano passado teve aproximadamente 805 km de competição ininterrupta. Se o D7X-R fosse usado para a quilometragem média anual no Reino Unido, bastaria atestá-lo três vezes por ano.
Um Defender D7X-R literalmente mais fresco
Num sentido bastante literal. A grelha do D7X-R é mais aberta para melhorar o fluxo de ar, enquanto o conjunto de três radiadores do modelo de série dá lugar a um único radiador gigante, que mantém o motor o mais confortável possível com temperaturas de 45 graus. Quatro ventiladores eléctricos asseguram ainda a circulação de ar de refrigeração, mesmo quando o veículo não está a andar a fundo.
O capot incorpora aberturas adicionais, e vários filtros de competição impedem que o motor aspire algo que não seja ar. Esse ar passa por um restritor de admissão, que limita a potência de acordo com o regulamento. Afinal, os 626 cv de um OCTA de série são um pouco excessivos para estas regras.
Também foram acrescentadas entradas de ar no tejadilho para encaminhar ar para os ocupantes, mesmo ao lado dos conjuntos de faróis. E conjuntos de faróis são sempre fixes.
Equipamento de segurança mais extremo
Os airbags convencionais não lidam bem com o Dakar: muitos pilotos atravessam impactos que fariam disparar, em absoluto pânico, um airbag de um automóvel de estrada. Por isso, a versão do Dakar depende mais da resistência estrutural.
Uma gaiola de segurança de competição ocupa todo o habitáculo, havendo ainda bancos de competição específicos, cintos de segurança de competição de seis pontos, vários extintores e todo o equipamento habitual necessário para um rali de resistência extremo. Afinal, não é normal precisar de telefones por satélite e de kits médicos completos para ir às compras.
E sim, há sempre oito litros de água potável a bordo para manter os ocupantes em forma e saudáveis. Os travões também foram melhorados, sendo provavelmente o elemento de «segurança» mais subestimado de todo o veículo.
Uma garagem móvel autónoma
No meio de um deserto fustigado pela areia, conseguir resolver problemas mecânicos sem ajuda é essencial. Por isso, o D7X-R funciona basicamente como uma oficina móvel própria.
Para começar, integra um sistema de elevação no próprio veículo, permitindo levantar-se acima da areia para facilitar as reparações. O pneu sobresselente habitualmente colocado na bagageira do Defender desapareceu; em vez disso, há três rodas suplentes no lugar dos bancos traseiros, firmemente fixadas à gaiola de segurança. Leva ainda um conjunto de ferramentas surpreendentemente completo, um sistema de ar comprimido e uma selecção de peças sobresselentes essenciais.
Durante uma etapa, a equipa tem de ser simultaneamente piloto, mecânico, navegador e especialista em logística.
Um cérebro diferente
Para conquistar o Dakar, a simplicidade costuma ser decisiva. Além disso, não é necessário controlar todos os sistemas habituais, como o ar condicionado de quatro zonas, os bancos aquecidos, os vidros eléctricos e todos os restantes luxos disponíveis num Defender de estrada.
Assim, o D7X-R recebe uma única unidade de controlo de competição, com calibrações específicas de corrida prontas a utilizar. Dispõe também de um painel de instrumentos de competição configurável pela equipa, com dois ecrãs tácteis verticais, um robusto selector de mudanças e patilhas de série para a caixa automática de oito velocidades.
Há ainda um sistema de navegação específico para o deserto, homologado pela FIA, com o seu próprio visor frontal. Desta forma, o piloto não tem de desviar os olhos da ausência de estrada.
Sabe voar
Uma das funções específicas deste inteligente sistema informático chama-se «Modo de Voo». Sim, leu bem. A equipa de rali Defender desenvolveu um programa que ajuda o D7X-R a lidar com os saltos contínuos entre dunas e os momentos de gravidade zero encontrados no rali raid mais exigente do mundo.
Em termos simples, o Modo de Voo ajusta a entrega de binário do motor às rodas sempre que o veículo está no ar, garantindo uma aterragem correcta e protegendo a transmissão. Ajuda o Defender a voar de forma mais recta e controlada, além de evitar um choque em toda a transmissão quando os pneus finalmente voltam a tocar no solo.
Com dunas que podem atingir 250 metros de altura, errar pode significar o fim do rali. Afinal, não é a queda que mata - é a aterragem.
Decoração de competição do Dakar Rally
Ou, mais precisamente, um revestimento, já que a pintura duraria cerca de dez segundos no ambiente implacável do Dakar. Este ano chama-se «Geopalette» e inspira-se nos tons áridos - areia, pedra e terra - das paisagens que vai atravessar. Trata-se de uma espécie de camuflagem geométrica ultra-urbana, com um tejadilho azul-aqua que evoca um oásis no deserto.
Essa impressão poderá, contudo, ser apenas uma miragem, porque este Defender desaparecerá certamente antes que dê por isso. Com cavas das rodas, dois snorkels, pára-choques e embaladeiras em preto brilhante, além de jantes pretas equipadas com pneus BF Goodrich, causa uma impressão tremenda. Fica aqui o apelo para que esta decoração passe a ser uma opção nos Defenders de estrada.
Talento de peso ao volante e na base de apoio
Não é que os pilotos do Dakar estejam impedidos de conduzir Defenders normais; simplesmente, nem todos têm a oportunidade de competir com D7X-R. A lenda do Dakar Stéphane Peterhansel e Mika Metge, Rokas Baciuška e Oriol Vidal, e Sara Price com Sean Berriman estão preparados para enfrentar os 5.000 km de etapas cronometradas, somando mais de 80 horas de condução competitiva.
Mas por trás destes pilotos e navegadores de estatuto rockstar existe uma equipa de apoio de rali entre as melhores do sector. Embora o Defender possa ser a base perfeita para um rali raid extremo, são as equipas de apoio, os mecânicos e os restantes elementos que tornam tudo possível.
Defender OCTA | Mestre do desempenho extremo, em qualquer lugar
4 minutos e 54 segundos
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário