Mercedes-AMG One vs Aston Martin Valkyrie: extremos de F1 para a estrada

Proteções auditivas. Agora sim, estamos a falar. Ou talvez não. Seja como for, para a experiência completa de «diretor de equipa de F1 no muro das boxes», o Valkyrie inclui uns auscultadores de competição assumidamente funcionais, com microfone e cabos pendurados. Já para a sensação de «não, a sério, aqui dentro está tudo bem», o AMG One traz uns discretos auriculares intra-auriculares Sennheiser com cancelamento de ruído. Vêm gravados com o nome do proprietário. Estes dois pormenores revelam muito sobre cada automóvel.

Antes de mais, que ambos são assustadoramente ruidosos. E são-no mesmo. Já terá ouvido isto sobre o Valk: enquanto quem está no exterior desfruta de uma sinfonia V12 pura e sanguínea, quem vai no habitáculo suporta um guincho V12 de ruído branco absoluto. O choque é descobrir que o AMG One padece de algo semelhante.

Será que a Mercedes não teve tempo suficiente para resolver a questão? O One demorou seis anos a chegar à produção, depois de ter sido anunciado como Project One em setembro de 2017. Ou será apenas uma consequência de se manter fiel ao espírito do automóvel? Vamos descobrir.

Fotografia: Mark Riccioni

O seu período de gestação foi, de qualquer forma, praticamente igual ao do Valkyrie: o Aston Martin chegou às coleções dos clientes em 2022 e o AMG fê-lo um ano mais tarde. A tecnologia evoluiu, os presidentes executivos mudaram - Ola Källenius, atual responsável máximo da Mercedes, brincou que «estávamos bêbedos quando dissemos que sim» à aprovação do One -, mas ambas as marcas mantiveram a posição. Nenhuma fez como a Jaguar com o XJ220, prometendo uma coisa para depois entregar outra.

Tecnologia de F1 no AMG One e no Aston Martin Valkyrie

Tecnologia de F1 genuína num carro de estrada. A Mercedes não esclarece que componentes concretos passaram diretamente do monolugar W06 de 2016 para o One de produção, mas as linhas gerais da motorização são claramente idênticas: um V6 de 1,6 litros com turbo dividido, sistemas MGU-H e MGU-K - unidades motor-gerador de energia térmica e cinética -, além de mais dois motores elétricos para as rodas dianteiras.

No Valkyrie, a ligação direta à F1 pode ser uma ideia mais etérea, mas quando o cérebro original do projeto é, possivelmente, a pessoa com mais sucesso da história da F1, convém prestar atenção. Sobretudo porque o desenho que concebeu é o mais radical e singular alguma vez visto num carro homologado para estrada. O que não deixa margem para dúvidas é que estes dois automóveis têm uma linhagem direta da F1 que nenhum outro hipercarro moderno consegue igualar, nem sequer o Ferrari F80 ou o GMA T.50.

Essa origem une-os e eleva-os, mas há um fator que os separa de forma decisiva. Imagine as fases iniciais de desenvolvimento: depois de informar os colegas da F1 em Brixworth - e presumivelmente de os deixar atónitos -, a Mercedes segue o seu método habitual e procura encaixar esses componentes ao lado de dois ocupantes robustos, no percentil 95. Esses são os pontos fixos inegociáveis, pelo que a embalagem mecânica é determinada à volta deles.

Mais ou menos na mesma altura, Adrian Newey está absorvido a acertar a aerodinâmica do Valkyrie. Esse é o único requisito inegociável e, terminado o trabalho, vê quanto espaço sobra para pessoas. Percebendo que dois Smurfs cabem por pouco, encolhe os ombros e continua.

É essa ausência de concessões, essa determinação unidirecional, que distingue o Valkyrie. Nunca existiu nada parecido. O McLaren F1 foi Gordon Murray a provar que conseguia aplicar o seu talento aos automóveis de estrada; o Valkyrie é Adrian Newey a gozar com tudo isto.

É inteiramente radical. Não há nada comparável e, provavelmente, nunca haverá. Nem o RB17, já que não será homologado para circular na estrada. Faz todas as outras marcas parecerem pesadas, presas aos seus hábitos, receosas de evoluir e revolucionar. E, acima de tudo, preocupadas em afastar os clientes. Inevitavelmente, o AMG One é mais conservador. Faz-me lembrar um Grupo C dos anos 1990: largo, curvilíneo, bem revestido. Marcante, sim, mas, retirando-lhe a barbatana vertical, a silhueta não seria assim tão extraordinária.

O Valkyrie tem um aspeto absurdo. Visto de trás, parece flutuar, com a célula central suspensa entre prolongamentos laterais e a carroçaria moldada a vácuo por cima. É vesposo, insetoide. Porém, não se metamorfoseia. Se acertar na combinação de botões e confirmar que dedos e crianças pequenas estão afastados, o AMG entra no modo Strat2. Pense num lagarto de escamas eriçadas. A suspensão baixa, as asas surgem, as entradas de ar elevam-se. Um verdadeiro porco-espinho.

Referi acima o que os divide, mas eis o que os liga: ambos têm os motores rigidamente fixos às respetivas cubas de carbono. Quase ninguém faz isto. Nos últimos 30 anos, só me ocorre um outro automóvel, o Ferrari F50. Está bem, se gostar de raridades, o Caparo T1. E o BAC Mono, caso contem os modelos ultraleves.

Porquê? Porque as vibrações do motor são transmitidas diretamente ao chassis, o carbono funciona como um altifalante que as amplifica e acaba por ser necessário usar proteção auditiva. A vantagem está na rigidez e no baixo peso. Não é preciso uma estrutura traseira tão pesada - ou sequer existente, no caso do Valkyrie - quando a suspensão pode ser montada diretamente no grupo motopropulsor.

Sei que parece uma observação para aficionados, mas é reveladora. O facto de a Mercedes, conhecendo os inconvenientes e limitações inevitáveis, ter insistido num motor de montagem rígida diz tanto sobre este carro e a sua filosofia como a própria motorização. Receava que a Mercedes não conseguisse resistir ao seu próprio ADN: colocar um motor de F1 num hipercarro seria aceitável, desde que o resto do conjunto obedecesse aos valores da marca da estrela de três pontas.

Em vez disso, temos algo que aparenta ser relativamente calmo e sensato, mas que se comporta de forma muito mais visceral; algo realmente comprometido. A sensação começa cedo. Entrar é quase tão complicado como no Valkyrie. No Aston Martin, é como explorar uma gruta; aqui, é como recuar para dentro de uma casa de banho minúscula. É preciso entrar de traseira. Se tentar meter primeiro os pés, o ângulo incómodo da porta exige aptidões de limbo. Assim, baixa o traseiro e roda as pernas para dentro. Já está.

27 minutos e 48 segundos

Habitáculo, ruído e experiência de condução

Foi aqui que a resistência ao extremismo parece ter começado. O habitáculo é espaçoso, o para-brisas é amplo e há muito espaço para os cotovelos. O banco tem abas pouco pronunciadas e pouco apoio. É fácil de aceder, mas não suporta as coxas. E porque é que o «volante» é tão enorme? Não se consegue alcançar com o polegar os botões DRS e de ponto-morto, quando esse seria, seguramente, o objetivo. Ainda assim, não há comandos táteis e a aparelhagem da Mercedes é atraente, bem construída e funciona sem falhas. É um habitáculo muito mais completo do que o do Valkyrie.

A mensagem do AMG é, portanto, contraditória. Quem conhece a história técnica não ficará tão surpreendido com o que sucede a seguir, mas se a experiência se tiver limitado ao visual - à carroçaria elegante e ao acesso pouco prático, embora exequível -, o arranque será um choque considerável.

Não por ser necessário esperar 50–60 segundos, a frio, até os catalisadores pré-aquecerem, mas porque, quando o fazem, nunca encontrei um carro que parecesse tão avariado ao ralenti. Fez-me genuinamente pensar que a cambota se tinha partido e estava ocupada a triturar as entranhas do motor. É horrível. Afinal, Lewis Hamilton ganhou campeonatos de F1 com algo que levava o som de uma obra para a via das boxes.

Estamos em Thruxton. É tudo o que um circuito de Tilke não é. Rude, intimidante e assustadoramente rápido, sem áreas de escapatória acolhedoras. Viemos porque é o circuito mais rápido do Reino Unido e queremos sentir a força descendente. Um F1 já passou por aqui - mas apenas uma vez. Em 1993, Damon Hill utilizou o seu Williams FW15C para estabelecer o recorde absoluto de volta em 57,6 segundos, a uma velocidade média de 147 mph. Meu Deus. A sério, se nunca veio, faça uma das experiências de pista e, enquanto entra em pânico na interminável direita depois de Noble, pense nesse tempo por volta.

Chove intensamente e ambos usam pneus de pista quase inexistentes... Como nem Jethro nem eu temos vontade de atravessar os intermináveis relvados de Thruxton, divertimo-nos a pesar os carros. Com o depósito cheio, o Valkyrie acusa 1.340 kg e o One 1.745 kg. Ora, mais 405 kg é muito. Mas coloquemos isto em perspetiva. O Valkyrie é simples: tração traseira, domínio absoluto do V12 e despojado como uma cela de prisão. É uma câmara de autoflagelação sobre rodas - só que não há espaço para brandir o chicote. Sim, o AMG tem um motor menor, mas depois há os acréscimos, sobretudo dois motores elétricos dianteiros e uma bateria muito maior, de 8,4 kWh contra 1,3.

«A seleção de ruídos no habitáculo é bizarra - há zumbidos, sopros, roncos e chilreios»

Por todo o lado, há simplesmente mais Mercedes: mais carroçaria, mais revestimentos, mais dimensão, mais equipamento, mais complexidade. E menos pensamento claro. O Aston parece seguir muito mais de perto a filosofia de um componente para duas funções. A minha solução favorita? A caixa de montagem da matrícula dianteira também serve de arrumação para o kit médico. Ou será que os Venturi do Valkyrie são tão grandes que Ollie Kew e Jack Rix se conseguem enfiar lá dentro até só lhes ficarem as pernas de fora?

Voltas de reconhecimento. Jethro vai no Aston e eu no AMG. Olhando por cima do aro de direção do One enquanto o Valkyrie parte à frente, penso como seria magnífico ver estes dois fazer voltas de demonstração num Grande Prémio de F1. Se só os pudesse ouvir, julgaria que carros de F1 novos e antigos estavam juntos em pista. E ficaria com saudades do antigo.

De todas as eras possíveis de motores de F1 para instalar num carro de estrada, porquê esta? É a menos sedutora, com os carros criticados pelo som desde a sua estreia, em 2014. São fascinantes - os motores mais eficientes do ponto de vista térmico alguma vez inventados - e permitem ao One híbrido alinhar-se bem com a atual gama de produtos da Mercedes... mas depois o Valkyrie surge a uivar na sua cruzada para recuperar a F1 dos anos 1990 e todos perdemos a cabeça.

Mas há um aspeto importante: o motor do AMG nunca, em momento algum, é aborrecido de conduzir. A coleção de sons a bordo é estranha: há assobios, bufos, zumbidos e chilreios, enquanto o grupo motopropulsor toma atrás de si decisões incompreensíveis, mas relevantes. Carrega no acelerador e sente a força, mas adivinhar exatamente o que acontece entre uma coisa e outra é tarefa impossível. Não é convencional, mas é empolgante ver 574 cavalos de combustão interna misturarem-se com mais 489 provenientes de três motores elétricos - o quarto, com 122 cv, limita-se a acionar o turbo.

Não existe atraso de resposta e, com tração integral e binário devastador, o AMG recupera terreno ao Valkyrie de tração traseira, que se contorce à saída de todas as curvas lentas. Não é necessário perseguir a linha vermelha: basta deixar o binário de médios regimes desferir o golpe e colá-lo ao banco. Com espaço para se exprimir, diria que o AMG One tem a faixa útil de potência mais ampla de qualquer automóvel que me ocorra: forte a partir das 4.000 rpm, este é um turbo que trabalha melhor perto das 8.000–9000 rpm e continua cheio de energia às 11.000.

Mas e a aceleração pura? O Valkyrie é superior. Comparado com o AMG, tem o peso e a área frontal de um dardo de papel e, mesmo sem carregar no botão ERS para obter os 160 cv extra do e-Boost, chega aos 180 mph na aproximação à chicane Club. O ar parece atingi-lo de outra forma; o Valkyrie, poroso, atravessa-o como se não existisse. Nunca dá a sensação de obedecer às mesmas leis de movimento e gravidade que o AMG, nem se conduz como um carro com enorme força descendente.

A velocidades elevadas, a direção não ganha peso e não se fica com a impressão de que a suspensão está a ser comprimida - sobretudo porque não está, já que as barras de torção e os atuadores hidráulicos separam as forças que atuam de baixo, como buracos e compressões, das que chegam de cima, como a força descendente. Por isso, move-se com agilidade, a direção mantém-se exata e precisa, e o carro permanece sempre leve e ágil.

O AMG conduz-se de maneira mais convencional. Sente-se a resistência aerodinâmica à medida que a aceleração começa a diminuir e sente-se a força descendente quando a direção ganha bastante peso, embora o One também disponha de uma sofisticada suspensão interior que separa os movimentos de rolamento e elevação. É o carro mais tranquilizador nas curvas rápidas, fixando-se na trajetória e recusando desviar-se dela. É tenaz, extremamente estável e seguro, com travões que inspiram mais confiança e uma entrada em curva melhor do que a do Aston.

É aquele com que me sinto mais confortável a atacar Thruxton. Não aprecio o volante gigantesco nem os bancos pouco firmes, mas, com o grupo motopropulsor a ganir, ranger e rosnar, e uma visão baixa que abrange as aberturas expostas de onde sai vapor de água, a experiência é intensa. Mais Le Mans do que F1, reconheço, mas inequivocamente competição: para mim, a principal conclusão deste teste é que o AMG One é uma verdadeira máquina de ataque sem concessões. Não está apenas a cumprir formalidades nem a fingir ser algo que não é; adora ser lançado contra as curvas.

A caixa de velocidades de embraiagem única é mais suave e dócil do que a do Valkyrie, e as reduções são mais rápidas e convincentes do que as passagens de caixa ascendentes. Nunca me dei ao trabalho de o conduzir em modo Comfort, mas com a suspensão no máximo fica rígido, saltando ocasionalmente e deixando claro o esforço que está a fazer. No modo Strat2, entrega tudo e, após algumas voltas, a eletricidade esgota-se; contudo, mudando para Race+, é impressionante a rapidez com que recupera carga. É complexo e fascinante de conduzir do princípio ao fim.

O Valkyrie tem uma personalidade mais difícil de decifrar. Flui maravilhosamente em Thruxton, absorve os corretores de forma irrepreensível e oferece escolhas de trajetória onde o One apenas reconhece uma pista, mas há menos informação através do chassis e da suspensão a alta velocidade, o que torna mais difícil comprometer-se. Os travões são macios sob o pé, o pedal tem um curso algo longo e não morde as curvas lentas, apesar de permitir alegremente sobreviragem em travagem na entrada.

«Seja qual for a utilização, estes dois carros cumpriram a promessa de homologar os extremos da F1 para a estrada»

O AMG é o automóvel mais equilibrado - basta ver a repartição de massas de 50:50, contra 43:57 no Aston - e também o mais coeso e compreensível. Saía repetidamente do Valkyrie desorientado, não apenas pela banda sonora de banshee, mas porque as suas caraterísticas são tão distintas entre si: ruído violento combinado com suspensão plácida, direção leve com aceleração tumultuosa. A serenidade e a ferocidade. Tem tantas camadas.

Mas o AMG também. A tranquilidade do habitáculo e do estilo em contraste com a violência da experiência de condução. Enquanto automóvel, o One impressionou-me realmente. Temia que o fôssemos encontrar pouco fiável e inacabado; que a Mercedes, tão desgastada pelo desenvolvimento prolongado e pelas críticas constantes, o tivesse simplesmente empurrado porta fora, colapsando depois, exausta e desiludida com todo o processo.

Do exterior, parece certamente querer esquecer o projeto inteiro. Tentámos repetidamente obter um carro junto da marca, mas este foi emprestado pelo seu proprietário, de uma generosidade extrema. E vamos celebrá-lo. Porque aquilo que encontramos não é inacabado nem irremediavelmente defeituoso; na verdade, não falhou uma batida durante dois dias. Nem uma luz de aviso, nem uma única recusa em entrar ou sair do modo lagarto. Mais do que isso, é um carro intrigante e fascinante.

Deus sabe o que faria com ele. Esperemos que dias de pista, como este proprietário. Porém, o tipo de utilização de George Russell parece mais provável: deslocações no Mónaco, encontros de carros, paragens para café, passeios de um dia, e pouco mais. O mesmo se aplica ao Valkyrie. Seja qual for a utilização, estes dois carros cumpriram a promessa de homologar os extremos da F1 para a estrada. Se fossem os meus milhões, escolheria o Aston pelo visual, pela sensação de representar um momento único na história. E pelas proteções auditivas mais eficazes.