Toyota Gazoo Racing GR GT e GT GT3: o regresso dos desportivos sérios

Depois de meses de especulação e de revelações a conta-gotas, aí estão eles: o Toyota Gazoo Racing GR GT e o GT GT3 - o plano da Toyota para devolver os automóveis verdadeiramente orientados para o condutor à sua gama.

Finalmente, temos alguns pormenores. Depois de uns vídeos pouco nítidos e de uma presença no Goodwood Festival of Speed, onde ambos os carros estavam mais camuflados do que os punhos de um pugilista, aqui estão, revelados em todo o seu esplendor. E o panorama é interessante. Tão interessante que estamos no lançamento, no Fuji Speedway, no Japão, para perceber exactamente o que se passa. Tenham paciência connosco: o jet lag é mesmo real.

Toyota GR GT: proporções de um verdadeiro gran turismo

Comecemos pelo GT. O modelo de estrada é um GT de dois lugares, com capot longo e habitáculo recuado, evocando o Mercedes GT, o Viper, o SLS ou, bem, praticamente qualquer outro automóvel deste género com motor dianteiro e tracção traseira que já tenha consolidado esta silhueta. É também bastante grande, baixo e largo: mede 4.820 mm de comprimento, cerca de dois metros de largura e 1.195 mm de altura. Tem postura e presença, além de parecer muito mais baixo quando estamos ao seu lado do que as fotografias sugerem.

A sua construção recorre a uma estrutura de alumínio, complementada por muitos elementos em CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono). Assim, o capot, o tejadilho, os painéis exteriores das portas e a tampa da bagageira são mais leves, enquanto as peças principais usam ligas mais económicas. É a primeira vez que a Toyota emprega este tipo de arquitectura. E sim, a marca afirma explicitamente que este carro segue as pisadas do 2000GT dos anos 60 e do LFA, apesar de estar previsto para mais tarde um Lexus mais específico - e relacionado - ao estilo do LFA, sobre o qual poderá ler mais aqui.

Aliás, a Toyota encarregou deliberadamente a geração mais experiente de engenheiros responsável pelo LFA de colaborar com os engenheiros do GT, transmitindo aos mais novos “o ingrediente secreto da construção de automóveis”. A abordagem segue a tradição do “Shikinen Sengu”, através da qual um templo xintoísta é reconstruído periodicamente. É precisamente o tipo de atitude japonesa de que gostamos imenso.

Motor V8 híbrido e arquitectura do GR GT

O GT de estrada convencional recebe um V8 a gasolina de 4,0 litros, especificamente desenvolvido para este modelo, com dois turbos instalados no “V” quente do próprio motor. É apoiado por um sistema mild-hybrid, com um único motor eléctrico integrado no transeixo, fixado à frente de uma nova caixa automática de oito velocidades com patilhas no volante. Em vez de um conversor de binário tradicional, utiliza uma embraiagem de arranque em banho de óleo e um diferencial mecânico autoblocante; o pequeno motor eléctrico compensa a perda momentânea de binário durante a aceleração e as mudanças de velocidade.

Estamos a falar de uma potência máxima combinada de 641 bhp e 627 lb ft (850 Nm), embora a Toyota tenha acrescentado, curiosamente, “ou superior” entre parênteses após esses valores, o que indica que já existe margem prevista. O peso é apresentado, de forma semelhante, como 1.750 kg… “ou inferior”. Isto alimenta as especulações, se mais não for, porque 1.750 kg não é propriamente um peso-pluma.

Os números de desempenho ainda não foram divulgados, mas é razoável esperar menos de quatro segundos dos 0 aos 100 km/h e 320 km/h de velocidade máxima. No entanto, a Toyota voltou a indicar que a velocidade de ponta poderá superar os 199 mph, pelo que é de esperar que ultrapasse os 320 km/h na versão de produção. Nem que seja apenas para as estatísticas de Top Trumps. A suspensão usa triângulos sobrepostos e molas nas quatro rodas, enquanto os travões são os habituais discos carbocerâmicos Brembo de grandes dimensões, de série, acompanhados por pneus Michelin Cup2 em jantes leves. Tudo bastante normal neste segmento.

Mas a Toyota não está aqui para brincar. O motor encontra-se montado tão atrás que provavelmente manterá os joelhos quentes, enquanto a caixa montada atrás e a transmissão achatada contribuem para um centro de gravidade extremamente baixo. A distribuição de massas é de 45 por cento à frente e 55 por cento atrás, e o envolvimento, o prazer e a interacção do condutor parecem ocupar um lugar central nas prioridades da Toyota para este modelo. Música para os ouvidos da Top Gear. Tal como o ronco de um V8.

Quanto ao design, foi desenvolvido em conjunto com os especialistas em aerodinâmica, e não à revelia deles. A silhueta e a perspectiva dianteira de três quartos abrem os olhos. Na frente, há enormes grelhas de refrigeração, acompanhadas por entradas de ar gigantescas, ventiladas na superfície inferior do capot, e condutas triangulares ao estilo NACA junto ao pára-brisas. Há ali um pouco da inspiração do LFA.

Atrás das rodas dianteiras, grandes saídas de ar ajudam a arrefecer os travões e a controlar a turbulência nas cavas das rodas. Junta-se a isso uma traseira com balanço muito curto, um spoiler tipo ducktail de duplo movimento e quatro escapes em módulos próprios. É agressivo, fluido e muito japonês - o que é excelente -, embora, à primeira vista, seja inevitável tentar perceber com que outros carros se parece. Escolha o que preferir: esta é a Forma de Carro Desportivo v.1, pelo que se podem traçar comparações com praticamente tudo o que tenha esta disposição mecânica. Ao vivo é excelente, soberbamente marcante e funciona como antídoto para as formas ligeiramente ondulantes e alisadas de algo como o GT da Mercedes.

Habitáculo focado na condução e preço previsto

O interior é surpreendentemente discreto, mas aparenta ser sereno e eficaz, com bancos desportivos confortáveis e uma vista dominante sobre o campo de futebol que é o capot. Há uma instrumentação digital com luzes de mudança de velocidade e indicadores de relação em destaque, um volante de base plana e vários comandos colocados junto ao volante. O túnel da transmissão é espesso e alto, terminando no próprio selector da caixa e encimado por um ecrã táctil relativamente modesto. Não se trata de um topo de gama luxuoso, e isso é evidente: para este modelo, a TGR parece estar mais interessada na condução.

A parte entusiasmante é que este não é encarado como uma edição limitada especial de mais de £500k. É um automóvel rápido, divertido, utilizável todos os dias e capaz em pista, em vez de um unicórnio vaporoso de 1.200 bhp. E é inteiramente novo. Num mundo que parecia ter desistido dos V8, estamos a receber algo cada vez mais raro: um novo desportivo a gasolina. Os rumores apontam directamente para o Mercedes GT - e, por consequência, para vários produtos Porsche -, o que significa 105 para um GT de base e cerca de £180k para um GT63. Continua a ser caro, mas é viável.

E, se tiver ainda mais dinheiro disponível… que tal gastar parte dele a competir? Afinal, o GR GT também está a ser lançado em simultâneo como um verdadeiro carro GT3 com especificação FIA (ver abaixo). Sem decoração, parece um monstro. Um monstro despido. Como sempre acontece na GT3, é uma evolução do automóvel de estrada de base, com um divisor dianteiro digno de limpa-neves, entradas de ar e aberturas mais agressivas, canards e fendas no capot. As saias laterais têm um aspecto industrial, o piso inferior é plano e o difusor Venturi é suficientemente largo para abranger a maior parte da traseira do carro.

E depois há aquele enorme spoiler traseiro de pescoço de ganso, útil para piqueniques. No habitáculo, encontramos uma estrutura de segurança integral, um volante tipo forquilha e o habitual sistema electrónico de competição centralizado, além do equipamento de segurança. Mas, depois de o vermos, é difícil afastar a ideia de que um GR GT-R de estrada poderá talvez surgir algures no futuro…