Porsche GT3 Touring e Manthey GT3 RS: dois extremos

Se há um lugar onde se percebe a personalidade dividida da Porsche, é aqui, no paddock de Portimão. Ao sol intenso, estão dois carros a trabalhar com o seu ritmo distinto, ligeiramente irregular e de árvores de cames vincadas, unidos pelo emblema e por pouco mais. Ambos azuis. Ambos equipados com o mesmo seis cilindros opostos atmosférico de 4,0 litros. Ambos 911. Ainda assim, dificilmente poderiam estar mais afastados um do outro. São extremos em sentidos opostos: o GT3 Touring, discreto e depurado, contra o Manthey GT3 RS, que é, para todos os efeitos, um carro Cup com matrícula.

O Manthey é tão radical que quase faz questionar se quem o homologou estava embriagado, subornado ou as duas coisas. O 992 GT3 RS de base já era o Porsche de estrada mais extravagante. Mas a Manthey - especialista de Nürburgring, vencedora por sete vezes das 24 Horas realizadas naquele circuito e a recém-adquirida divisão de operações especiais de velocidade da Porsche - olhou para ele e concluiu que não bastava. Após dois anos de desenvolvimento, trabalho em túnel de vento e muitos quilómetros de testes de resistência, nasceu um automóvel que estica os limites, mantendo-se ainda dentro da legalidade TÜV.

O desafio era este: tornar o carro mais rápido sem mexer no motor. As emissões, a aerodinâmica e a potência estavam fixadas. Também não era possível retirar mais peso, porque o RS já tinha sido reduzido ao essencial. A Manthey seguiu, por isso, uma via criativa. Um aerodinamicista, pouco mais do que um jovem de 20 anos, desenhou barbatanas de tubarão em carbono. Outros acrescentaram aletas no tejadilho, gurneys nas cavas das rodas e discos aerodinâmicos. Soluções radicais e ousadas, do tipo que a Porsche Motorsport talvez tivesse rejeitado no passado. Na verdade, nada ilustra melhor esta loucura do que a história do splitter dianteiro.

Fotografia: Mark Riccioni

Num carro de competição, um splitter tão comprido seria normalmente suportado por cabos de aço. Só que esses cabos falham nos testes de segurança para peões. Assim, a Manthey criou tubos de carbono com uma mola integrada. Aplicando pressão de um lado, o splitter flete 15 mm para cima, o suficiente para obter a aprovação TÜV. Pressionado do outro, torna-se rígido o bastante para suportar a carga aerodinâmica. É um pormenor minúsculo e obsessivo: um problema capaz de provocar enxaqueca resolvido com uma engenhosidade absurda.

Porsche 911 GT3 Touring: pureza utilizável

No extremo oposto está o 992.2 Touring, o GT3 mais utilizável de sempre. Mantém a silhueta limpa do 911, apenas com um spoiler traseiro ativo escondido à vista de todos. Porém, por baixo deste fato discreto encontra-se o GT3 de estrada mais afiado e ponderado até hoje, bem como o mais prático. É o primeiro GT3 que pode ser configurado com bancos traseiros, uma ideia que parece herética até se imaginar uma criança atrás a gritar de entusiasmo mais alto do que o motor; de repente, faz todo o sentido. Mesmo neste modelo é possível optar por diferentes caminhos: o pacote Leichtbau reduz peso em todos os pontos - jantes de magnésio, uma bateria de iões de lítio mais leve e barras estabilizadoras em CFRP - e inclui a alavanca de mudanças mais curta do 911 S/T, felizmente sem a sua embraiagem caprichosa.

Portimão é o cenário perfeito. Parece menos um circuito e mais uma brincadeira topográfica: cristas cegas, descidas abruptas e inclinações de montanha-russa que deixam o estômago aos pés. O Touring não se define tanto pelos números - 3,9 segundos dos 0 aos 100 km/h e 312 km/h de velocidade máxima - mas sim pelas sensações.

O 992.2 recupera parte do ruído mecânico dos GT3 de antigamente, embora permaneça analógico onde realmente importa. O viciante seis cilindros opostos atmosférico de 4,0 litros recusa render-se à era dos turbos e dos híbridos: 503 cv, rotações até às 9.000 rpm, e és tu a selecionar mudanças e a merecer o resultado. Uma receita acertada.

Ao longo de uma volta, usa-se o peso colocado atrás como um pêndulo: trava-se já dentro da curva, roda-se o carro e, depois, carrega-se no acelerador para que a tração do motor traseiro o projete para a saída. Quando resulta, sentes-te brilhante. Quando não resulta, não há uma rede de segurança aerodinâmica para te salvar. Estão lá as características clássicas do 911, cada passagem ascendente é um acontecimento e as reduções com ponta-tacão são um momento especial. Ao contrário de muitos automóveis modernos, ao conduzi-lo sentes que participas numa conversa mecânica, e não num algoritmo.

Um Porsche GT3 em 2025 não é um faz-tudo, mas sim um mestre dos extremos

Manthey GT3 RS: aerodinâmica sem concessões

Mas, se o Touring é uma sofisticada prova de vinhos, o Manthey é como injeções de Red Bull diretamente nos olhos. Pega no já desvairado 992 GT3 RS e aumenta todos os parâmetros para lá do que parecia possível. O Manthey é o único carro em que podes confiar nas suas pastilhas de competição e travar mesmo no fundo da assustadora descida de Portimão, no final da reta da meta, antes da Curva 1.

Chega a todo o lado com mais velocidade de entrada em curva do que qualquer outra coisa, e a dianteira morde com uma agressividade tal que se sente o retorno a viajar das rodas, pelas suspensões de triângulos, pelos braços acima e até ao cérebro, em tempo real. As mudanças de direção nas Curvas 3 e 4 são cirúrgicas, com o carro a desenhar trajetórias novas através de uma agilidade absurda.

Com mais de 1.000 kg de apoio aerodinâmico a 285 km/h - o equivalente a ter um GMA T.50 estacionado no tejadilho - há aderência aerodinâmica em todo o lado. Mas, sempre que é possível, carrega-se no botão DRS: a asa de carbono achata, o arrasto desaparece e, de súbito, surge mais uma mudança de velocidade antes da curva seguinte. Não é um truque. Sente-se.

A magia deste carro de estrada que se conduz como um Cup está em conseguir, simultaneamente, valorizar amadores e satisfazer profissionais. Nas mãos de pilotos de competição, o kit Manthey é 10 segundos mais rápido em Nürburgring. Nas mãos de mortais gordos e de carne e osso, pode retirar até 30 segundos ao teu melhor tempo. Mas, como o Tio Ben do Homem-Aranha nunca disse, com muita aerodinâmica vem uma grande responsabilidade.

Sobretudo quando tens “Dá-te Asas” gravado por baixo de um spoiler do tamanho de um banco de jardim. Aparece num track day com um 3RS MR e todos os MX-5 e M3 irão perseguir-te. Porque, se gastaste 100.000 £ num kit para andar mais depressa para o teu carro de 200.000 £ e não tens jeito, prepara-te para seres gozado nos grupos de WhatsApp e no Instagram.

Houve uma altura em que um GT3 era apenas... um GT3. Cru, ruidoso, brilhante: um corredor de estrada de tamanho único. Um pouco mais radical do que um Carrera, um pouco mais civilizado do que um Cup, suficientemente bom para uma estrada secundária e para um track day, sem exigir um curso de aerodinâmica para o compreender.

Mas isso ficou no passado. Um Porsche GT3 em 2025 não é um faz-tudo, mas um mestre dos extremos. O Touring demonstra até onde se pode levar a utilizabilidade e a pureza. O Manthey RS revela até onde é possível avançar no sentido contrário: desempenho em pista que mal parece legal para a estrada e que, de alguma forma, mantém garantia de fábrica.

O GT3 é agora um ecossistema de excelência, e o Manthey está a levar as coisas numa direção inteiramente nova e mais radical. E isso merece ser celebrado. Além disso, tem um modo de estrada. E matrículas. Estás a pensar no mesmo que eu?