Os melhores motores do mundo são japoneses

Um dia destes começo a ter receio de sair à rua - e com alguma razão. Depois de ter entregue o título de melhor motor Diesel do mundo ao mítico PD130 da Volkswagen, e de ter defendido - com argumentos bastante sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto à carga com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Em que é que ficamos? Eu sei, peço desculpa. Mas numa altura em que se fala tanto de eletrificação, qualquer argumento serve para escrever mais um pouco sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o mundo a mexer, apesar de todos os obituários, recusa-se a desaparecer. Mesmo quando se fecham refinarias à força e depois se aponta uma guerra como culpada por o combustível custar mais de dois euros. Ainda assim, haverá quem fique mais indignado com o título desta crónica…

Pois bem, existem outros motores com esse mesmo instinto de resiliência, essa capacidade de aguentar tareia e essa recusa em desaparecer. Refiro-me, como toda a gente já percebeu, aos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses está para a Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as pingas de óleo no chão para a Land Rover.

E esta fama vem de onde? Vem de todo o lado e faz-se ouvir em toda a parte. Desde o avô que teve um Honda Civic que nunca deu chatices, até ao tio-avô que conhece uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem mudar o óleo - já se sabe como funcionam os mitos urbanos, quem conta um conto acrescenta sempre um ponto.

Mitos e exageros à parte, a verdade é que os motores japoneses são fortíssimos candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor real. Sei bem do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre a fundo.

Isso era antigamente, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda há pouco tempo publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que esteve submerso durante bastante tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto acontece por uma razão: qualidade. Mas, de forma mais geral, qual é o motivo para tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem e devem acrescentar os argumentos que entenderem (a favor e contra), mas quanto a mim, uma das principais razões está no facto de os japoneses, por norma, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vejamos o exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas são de qualidade), como pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o que se aplica à Toyota Hilux, aplica-se igualmente a um Suzuki Swift ou a um Honda HR-V.

Muitos destes automóveis têm componentes sobredimensionados. Ou seja: estão preparados para o pior. E também para o melhor: os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Alguns dos motores mais apreciados por quem gosta de tuning são, precisamente, japoneses.

Só não digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele vosso amigo fanático por automóveis ou do vosso mecânico porque seria estranho. Mas era certinho que se iam arrepiar. E porque é que estes motores suportavam aumentos de potência tão expressivos?

Bem, aqui saímos do campo das opiniões e entramos no dos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que nada tinha a ver com engenharia e tudo a ver com política. As mortes nas estradas estavam novamente a aumentar e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos automóveis desportivos.

A indústria antecipou-se. Em vez de esperar por legislação que não podiam controlar, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois fizeram o mesmo com as motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração lembra-se perfeitamente do impacto causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era aquilo a que os japoneses chamavam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava aquilo que podia ser escrito nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam efetivamente construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno desse nome, continuaram a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, preparados para competição e com margens muito acima daquilo que os números oficiais deixavam adivinhar.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv de potência. Bastavam uma ou duas alterações para descobrir pelo menos mais 150 cv escondidos.

Há também uma razão técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos destes motores nasceram a pensar na competição. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo bastava limitar o que era simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos no sistema de admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre os adeptos da preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabaria por desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que todos já sabiam: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto desta forma, talvez o título desta crónica não seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem perfeitamente ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada o é, tirando talvez aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como seguem os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos que têm garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, creio eu, sem mudar o óleo), mas como disse logo no início, não me apetece falar de eletrificação, ok? Mas se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até este artigo.