Os preparativos entre a Dinamarca e a Alemanha já não são apenas de papel ou de maquetes: no fundo do Báltico, uma das maiores ligações submersas da Europa está a ser montada peça a peça. A cada novo segmento colocado, a travessia entre os dois países aproxima-se de deixar de depender de ferries e longos desvios.
Por trás desta operação estão engenheiros, comandantes e soldadores a trabalhar num projeto que vai mudar as deslocações no norte da Europa. E a etapa decisiva estava à espera de dois gigantes do mar, capazes de baixar ao leito do mar elementos de túnel com 73.000 toneladas.
Um atalho de 19 km sob o Báltico
A Ligação Fixa Fehmarnbelt vai ligar Rødbyhavn, na Dinamarca, a Puttgarden, na Alemanha, através de um túnel imerso assente no fundo do mar. Quando estiver concluído, condutores e passageiros de comboio atravessarão o estreito em poucos minutos, em vez de quase uma hora de ferry.
O túnel terá cerca de 18 quilómetros, o que o coloca entre os mais longos túneis imersos rodoviários e ferroviários do mundo. Vai incluir uma autoestrada com quatro faixas e duas vias férreas eletrificadas em túneis separados, além de uma galeria de serviço.
A espinha dorsal de toda a ligação é uma cadeia de segmentos ocos de betão, cada um tão pesado como um pequeno navio de cruzeiro.
Estes segmentos são fabricados em terra, numa unidade dedicada, e depois colocados a flutuar e rebocados por rebocadores até ao Fehmarnbelt, antes de serem baixados com precisão milimétrica para uma trincheira preparada no fundo do mar.
A chegada de dois gigantes do mar
Durante meses, o projeto esteve à espera de uma peça específica do puzzle: duas embarcações especializadas gigantes, concebidas para manusear os elementos de túnel de 73.000 toneladas. Sem elas, as secções de betão não podiam ser colocadas com a precisão necessária no fundo do mar.
Estas embarcações, por vezes descritas como “gruas flutuantes gigantes” combinadas com sistemas de posicionamento de alta precisão, foram feitas à medida para esta obra. Cada uma consegue estabilizar-se perante vento, ondulação e correntes enquanto baixa um enorme bloco de betão a dezenas de metros de profundidade.
Cada elemento standard do túnel tem cerca de 217 metros de comprimento, pesa até 73.000 toneladas e tem de ficar alinhado com uma margem de erro de poucos centímetros.
Os dois navios trabalham em conjunto como dançarinos bem coreografados. Um controla a extremidade dianteira do segmento, o outro a traseira. Os operadores recorrem a GPS, sonar e orientação laser para chegar ao ponto exato definido pelos engenheiros em terra.
Porque o túnel teve de “esperar” por eles
A preparação do Fehmarnbelt tem avançado: dragagem do fundo do mar, colocação de camadas de proteção e conclusão da fábrica de segmentos em Rødbyhavn. Mas a fase mais delicada - a colocação dos elementos - só podia começar depois de as embarcações de elevação pesada passarem por testes e certificação.
Várias provas em águas mais calmas verificaram os sistemas de lastro, guinchos, cabos e protocolos de segurança. Qualquer falha quando um bloco de 73.000 toneladas está suspenso sob o navio representaria um risco enorme para pessoas, equipamentos e ambiente.
Só depois dessas verificações é que as embarcações puderam seguir para o Báltico, onde as janelas meteorológicas são curtas e as condições podem mudar depressa.
Como se constrói um túnel imerso, passo a passo
Para perceber o que estes gigantes vão realmente fazer, ajuda dividir o processo em etapas claras:
- Escavação: dragas retiram material para abrir uma trincheira ao longo do traçado escolhido, por vezes com até 16 metros de profundidade.
- Preparação do fundo marinho: é aplicada uma camada de gravilha e pedra britada para criar uma base estável e nivelada.
- Construção dos elementos: grandes segmentos de betão são moldados numa fábrica, curados e equipados com componentes internos.
- Flutuação: os elementos selados e ocos são colocados a flutuar como navios gigantes de extremidades achatadas.
- Reboque e posicionamento: rebocadores e as duas embarcações de elevação pesada rebocam e mantêm o elemento sobre a trincheira.
- Imersão: o lastro de água é introduzido gradualmente, e os guinchos baixam o segmento até ao fundo do mar.
- Ligação: mergulhadores e sistemas remotos unem cada novo segmento ao anterior com vedantes e juntas de aço.
- Aterro e proteção: gravilha e pedra cobrem o túnel, protegendo-o de âncoras e correntes.
Os dois novos navios têm o papel principal nas quatro últimas fases, onde a precisão se torna crítica.
Engenharia sob pressão
Colocar um elemento de 73.000 toneladas não é apenas uma questão de força. É sobretudo uma questão de controlo. As correntes do Báltico empurram lateralmente, o vento atua sobre os navios à superfície e a pressão da água aumenta à medida que o elemento desce.
A bordo, as equipas acompanham uma parede de ecrãs com dados em tempo real: posição, profundidade, ângulo, tensão em cada cabo e distância ao troço anterior do túnel. Os engenheiros podem ajustar os tanques de lastro para deslocar o centro de gravidade do segmento enquanto ele fica suspenso sob o casco.
A margem de erro aceitável é mínima: o alinhamento tem de manter-se dentro de poucos centímetros ao longo de mais de dois campos de futebol.
No fundo do mar, o elemento assenta em vedantes de neoprene e borracha que vão formar uma junta estanque. Macacos hidráulicos puxam suavemente o novo segmento contra o que já está instalado, comprimindo os vedantes e bloqueando as duas unidades entre si.
Porque o tamanho conta nestes navios
As dimensões das embarcações são ditadas pelo peso e pela geometria dos segmentos. Um navio demasiado pequeno estaria mais sujeito a balanço e arfagem nas ondas, tornando a colocação precisa quase impossível.
Ao distribuir a carga por um casco largo e vários pontos de elevação, reduz-se o risco de sobrecarregar o betão. Os navios também são suficientemente compridos para distribuir a flutuabilidade, garantindo que o conjunto navio-segmento se mantém estável à medida que o lastro muda durante a imersão.
A transformar as viagens entre a Escandinávia e a Europa Central
O túnel Fehmarnbelt é muitas vezes descrito como o “elo em falta” entre a Escandinávia e o resto da Europa. Hoje, os viajantes dependem sobretudo de ferries ou de desvios mais longos pela Dinamarca continental.
| Modo | Tempo típico atual | Tempo previsto com o túnel |
|---|---|---|
| Carro (incluindo ferry) | Cerca de 45 minutos de ferry, mais espera e embarque | Cerca de 10 minutos através do túnel |
| Comboio (Hamburgo–Copenhaga) | Cerca de 4,5 horas | Potencialmente cerca de 2,5–3 horas |
Para o transporte de mercadorias, a mudança é igualmente relevante. Comboios com carga da Suécia e da Noruega para o continente deixarão de depender dos horários dos ferries e das cancelamentos por mau tempo. Os responsáveis pela logística esperam entregas mais previsíveis e, potencialmente, custos mais baixos.
As apostas económicas e ambientais
As autoridades dinamarquesas e alemãs apresentam o túnel como uma artéria económica e também como uma medida climática. Desviar tráfego de longa distância, de passageiros e mercadorias, do avião e da estrada para o comboio eletrificado pode reduzir emissões em rotas-chave.
Ao mesmo tempo, a construção levantou preocupações entre grupos ambientalistas. O estreito do Fehmarnbelt acolhe botos, aves marinhas e habitats marinhos frágeis. A dragagem e o ruído podem perturbar a vida selvagem, enquanto mudanças nas correntes podem afetar os ecossistemas do fundo marinho.
Os responsáveis pelo projeto defendem que medidas de mitigação antecipadas e alargadas - técnicas de cravação mais silenciosas, calendários de obra adaptados e monitorização contínua - podem limitar o impacto a longo prazo.
Investigadores independentes continuarão a acompanhar a biodiversidade da região durante anos após a abertura, para verificar se as proteções prometidas funcionam mesmo.
Porque um túnel imerso e não uma ponte?
No início, os engenheiros ponderaram uma ponte de grande vão, quer de tipo suspenso quer de tabuleiro estaiado, sobre o Fehmarnbelt. Acabaram por optar por um túnel imerso por várias razões.
- Exposição ao clima: o Báltico pode ser ventoso e gelado; uma ponte estaria sujeita a mais encerramentos.
- Navegação: o túnel evita pilares muito altos e grandes vãos de navegação para navios de grande porte.
- Impacto visual: uma ligação subaquática altera menos a linha do horizonte do que uma grande estrutura em ponte.
- Condicionantes ferroviários: os declives para comboios rápidos são mais fáceis de gerir num túnel com inclinações controladas.
Em contrapartida, os túneis imersos exigem obras marítimas complexas e estratégias de impermeabilização a longo prazo. As juntas têm de se manter estanques durante décadas, e o acesso para manutenção é mais limitado do que numa ponte.
Termos-chave que costumam baralhar
Os documentos do projeto mencionam vários termos técnicos que podem parecer opacos. Dois dos mais comuns são “túnel imerso” e “segmento”.
Um túnel imerso não é escavado em rocha como o Túnel do Canal da Mancha. É montado a partir de elementos pré-fabricados, colocados numa trincheira dragada e depois cobertos. A estrutura fica assente sobre o fundo marinho ou logo abaixo dele, em vez de ficar profundamente enterrada.
Um segmento de túnel, neste contexto, é uma enorme caixa de betão, já equipada com paredes internas, condutas de ventilação e passagens de emergência. Grande parte dos equipamentos elétricos e mecânicos é instalada ainda na fábrica, antes de o segmento alguma vez tocar na água do mar.
O que poderá vir a seguir?
A ligação Fehmarnbelt enquadra-se numa estratégia mais ampla de corredor europeu. Os responsáveis pelos transportes imaginam comboios de mercadorias noturnos de Estocolmo para Milão sem trocas em ferries, e serviços diurnos de passageiros que tornam o comboio mais competitivo face aos voos de curta distância.
Os métodos testados aqui - sobretudo o manuseamento de segmentos muito pesados por embarcações feitas à medida - podem influenciar projetos futuros. Cidades costeiras expostas à subida do nível do mar já estão a estudar se estruturas imersas podem combinar ligações de transporte com proteção contra cheias ou túneis de infraestruturas.
Há também cenários de risco que os engenheiros modelam discretamente em segundo plano: colisões de navios, deslizamentos submarinos, assentamento inesperado do fundo marinho ou grandes falhas de energia. Cada cenário alimenta sistemas de reserva, desde iluminação de emergência a passagens de ligação onde os passageiros poderiam passar de uma galeria do túnel para a outra.
Para os condutores que um dia atravessem o Báltico em dez minutos tranquilos, quase toda esta complexidade ficará invisível. Debaixo das rodas, porém, uma cadeia de gigantes de betão de 73.000 toneladas, colocados no sítio por dois navios igualmente imponentes, estará a trabalhar em silêncio durante décadas.
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