Os melhores motores do mundo: são japoneses?

Às vezes penso que um dia destes vou ser “cancelado” por um motivo tão improvável quanto previsível: falar de motores de combustão como quem fala de futebol. Primeiro foi o PD130 da Volkswagen a levar o troféu de melhor Diesel do mundo; depois, com a maior das convicções, defendi que os motores da FIAT são os melhores do planeta. Agora volto ao tema para a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Sim, eu sei - afinal em que é que ficamos? Peço desculpa pela inconsistência aparente. Mas numa altura em que a eletrificação domina a conversa, ainda há espaço (e argumentos) para escrever mais um pouco sobre a velha combustão interna.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que esta tecnologia centenária que pôs o mundo a andar, apesar de todos os obituários, recusa-se a desaparecer. Mesmo quando se fecham refinarias “a eito” e depois se culpa uma guerra por o combustível andar acima dos dois euros. E mesmo assim, aposto que há quem fique mais indignado com o título desta crónica…

Pois bem: há motores com esse talento para a resiliência, para aguentar “tareias” e para não sair de cena. Falo, como toda a gente já percebeu, dos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses está para uma Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as pingas de óleo no chão para a Land Rover.

De onde vem esta fama? Vem de todo o lado e ouve-se em todo o lado. Do avô que teve um Honda Civic que nunca deu chatices, ao tio-avô que conhece uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem mudar o óleo - já se sabe como funcionam os mitos urbanos: quem “conta um conto, acrescenta sempre um ponto”.

Mitos e exageros à parte, a verdade é que os motores japoneses são fortes candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor a sério. Sei do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24 horas - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre a fundo.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda há pouco publiquei aqui na Razão Automóvel o exemplo de um Toyota RAV4 que esteve debaixo de água durante muito tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto não acontece por acaso: chama-se qualidade. Mas, no geral, qual é o motivo para tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem e devem acrescentar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas para mim um dos principais motivos está no facto de os japoneses, regra geral, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas tendem a ser de qualidade), como pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E quando digo Toyota Hilux, podia dizer um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos destes carros trazem componentes sobredimensionados. Ou seja: são pensados para o pior cenário. E também para o melhor: melhores turbos, melhores periféricos e melhores componentes. Não é por acaso que alguns dos motores preferidos de quem gosta de tuning são japoneses.

Só não vos digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele amigo viciado em carros (ou do vosso mecânico) porque ficaria estranho. Mas era certinho que se arrepiavam. E por que razão estes motores aguentavam aumentos de potência tão grandes?

Aqui deixamos o terreno das opiniões e entramos nos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que não tinha nada de engenharia e tinha tudo de política. As mortes nas estradas voltavam a subir e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria antecipou-se. Em vez de ficar à espera de legislação que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, fizeram algo semelhante com as motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração lembra-se bem do impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era aquilo a que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia ser impresso nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno desse nome, continuaram a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima daquilo que os números oficiais deixavam adivinhar.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas alterações para “descobrir” pelo menos mais 150 cv escondidos.

Há também uma razão técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos destes motores nasceram com a competição no horizonte. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo, bastava limitar aquilo que era mais fácil de limitar: mapas de ECU mais conservadores, menos pressão de turbo ou restritores simples na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Com muita margem.

O acordo acabou por desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que toda a gente já sabia: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica não seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando a tal Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades muito concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como seguem os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, acho que sem mudar o óleo), mas como disse logo no início, não me apetece falar de eletrificação, ok? Mas se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até esse artigo.