Ao volante do Volkswagen ID. Cross. Em Portugal por menos de 30 mil euros

Estamos prestes a ver chegar a nova geração de elétricos mais acessíveis da Volkswagen. Por um lado, representam um necessário passo atrás face aos primeiros ID em termos de design exterior, interior e até nomenclatura, mas num sentido que os clientes da marca parecem apreciar; por outro, trazem um avanço tecnológico, percetível tanto na química das baterias como no acerto da sua capacidade.

Mas vamos por etapas. Depois do ID. Polo, fomos conhecer o seu equivalente SUV: o ID. Cross. Trata-se do sucessor natural do T-Cross com motores de combustão.

Uma ligação que salta logo à vista nas dimensões exteriores e, apesar da camuflagem das unidades de pré-série, as linhas estilísticas pouco se afastam daquelas que vimos primeiro no concept revelado no Salão de Munique, em setembro do ano passado. E que tivemos oportunidade de experimentar em primeira mão:

Retro? Não, obrigado

Se no exterior praticamente não se esperam diferenças face ao concept, no interior Mindt e a sua equipa procuraram torná-lo mais “acolhedor” do que alguns dos ID. que circulam nas nossas estradas. Há mais materiais suaves ao toque, cores mais equilibradas, um maior número de botões físicos e até elementos de inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para criar uma ligação mais clara ao passado da Volkswagen.

Também o painel de bordo assume uma configuração horizontal, com um eixo visual comum para o painel de instrumentos (10,3″) e o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro caso, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com um velocímetro clássico à esquerda e um «conta-rotações» à direita - aqui não se contam rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, preferi conduzir sempre com a apresentação mais moderna e limpa da instrumentação, já que a retro me cansou mais por ter demasiado ruído gráfico. Gostos.

Mais botões são uma boa decisão

O volante multifunções - com topo e base planos - foi totalmente redesenhado. A área de botões do lado esquerdo reúne as funções dos sistemas de assistência à condução, do cruise control adaptativo (consoante a versão) e também do volume do áudio. Do lado direito controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos por voz. Atrás do volante continua ainda a existir a haste para controlar a transmissão.

Os comandos da climatização ficam na zona central do painel de bordo, numa linha de botões físicos, abaixo da qual se encontra a bandeja para carregamento sem fios (opcional) do telemóvel. E as possibilidades de personalização da luz ambiente foram bastante ampliadas.

O novo T-Roc não se importou de emprestar as suas manetes das portas ao ID. Cross. E, já que falamos de portas, há outra pequena mas importante alteração face aos restantes ID: temos quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando, felizmente, o sistema de apenas dois botões comutáveis entre vidros dianteiros e traseiros.

A bordo, constato que a construção é sólida, embora os revestimentos sejam estruturalmente duros, com apenas uma fina camada de material suave ou, nalguns casos, revestimentos em tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo apenas ligeiramente mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm), enquanto a distância entre-eixos aumentou 5 cm para 2,601 m, exatamente a mesma do iminente ID. Polo. Como é habitual nos automóveis nascidos elétricos, isso traduz-se numa habitabilidade superior para os passageiros da segunda fila.

Permite acomodar cinco adultos, com os ocupantes traseiros a beneficiarem de cerca de três dedos acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, tomando como referência 1,80 m de altura. Dispõem ainda de saídas de ventilação diretas ao centro, embora sem possibilidade de regular temperatura ou intensidade do fluxo. O piso plano facilita também a presença de um passageiro central atrás, ainda que esse lugar seja sempre mais estreito.

A bagageira oferece 475 litros de capacidade, mais 20 litros do que a do T-Cross e praticamente mais 100 litros do que a do Golf. Debaixo do piso da mala existe um alçapão bastante fundo que a marca alemã diz ter capacidade para receber duas grades de bebidas. Há ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros de volume, especialmente indicada para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Três motores e duas baterias

Partilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, de tração dianteira, diferenciando-se do restante clã ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não conjugava propulsão elétrica com tração dianteira.

As semelhanças com o ID. Polo prosseguem ao nível do motor (APP290) e das baterias de iões de lítio. Conta com os mesmos três níveis de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) -, bem como com as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP, ainda por confirmar, situam-se entre 316 km e 436 km, respetivamente.

Apesar da diferença de capacidade entre baterias, ambas ocupam um espaço semelhante, já que a química NMC apresenta uma densidade energética cerca de 30% superior. Dessa forma, consegue atingir potências de carregamento mais elevadas e também maior rendimento para os motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em ambos os casos, mas em corrente contínua (DC) podem chegar aos 90 kW na bateria menor e aos 105 kW na maior.

É uma potência claramente inferior à de outros membros da família ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

Também no chassis há novidades relevantes. A opção pela tração dianteira na MEB+ permitiu instalar atrás um eixo semirrígido de torção, especialmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia que visa uma forte redução de vibrações e ruído).

À frente encontramos um esquema MacPherson, que utiliza um sistema especialmente desenvolvido para gerir as forças de compressão que afetam o amortecedor, além de montantes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se irão existir versões de quatro rodas motrizes, ele esclarece que “não, porque isso implicaria desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente, e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as zonas mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, haverá um autoblocante no eixo dianteiro para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não é propriamente o caso dos arredores de Amesterdão, onde as vias retas e sem desníveis fazem as delícias dos muitos milhares de ciclistas que por aqui pedalam no dia a dia.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e também a mais rápida: chega aos 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica limitada a apenas 160 km/h (150 km/h nos dois motores menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, melhorados através de uma construção one box, que torna a sua utilização mais imediata e linear, além de melhorar a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É positivo haver agora discos de travão nas rodas traseiras, algo de que os primeiros ID prescindiram, devido ao forte predomínio da travagem regenerativa e ao facto de terem o motor elétrico montado sobre o eixo traseiro.

Depois, surpreende pelo comportamento. Destaca-se por um muito bom compromisso entre estabilidade e conforto e, sobretudo, transmite uma sensação de leveza pouco comum num automóvel elétrico - normalmente sente-se muito peso na base, devido à colocação da bateria de várias centenas de quilos. Bom para baixar o centro de gravidade, mas menos favorável à agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação com que se fica é a de que esse objetivo foi atingido.

A integridade da carroçaria também merece elogios, mesmo a passar por pisos degradados ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não senti diferença no peso ou na resposta geral entre os modos de condução, nem sequer nos extremos Eco e Sport. O mesmo se verificou na resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Quando colocamos a haste da transmissão na posição B, podemos ter regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o pedal do travão) ou escolher uma regeneração mais moderada (através do ecrã central). Em posição D não há regeneração, a não ser que seja selecionado o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chegará ao mercado nacional no mês de novembro, com preços a arrancar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros para a versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: