Entre uma mensagem de WhatsApp e a seguinte, a luz do dia desaparece e o comboio entra na rocha.
Quase nem levanta os olhos.
Ainda assim, esse troço silencioso e escavado no interior da montanha faz parte de uma das experiências mais ousadas da Europa em clima e transportes: uma rede invisível, aberta nas profundezas dos Alpes, pensada não apenas para encurtar viagens, mas para mudar a forma como um país inteiro faz circular mercadorias, respira ar mais limpo e responde a um clima em aquecimento.
A rede subterrânea que a maioria dos viajantes nunca vê
A Suíça construiu, na prática, uma segunda camada de infraestruturas por baixo de picos e vales. O país tem mais de 1 400 túneis, que somam mais de 2 000 quilómetros. Há túneis ferroviários a atravessar os Alpes por baixo, túneis rodoviários a perfurar cristas, e galerias discretas que transportam água, conduzem cabos de energia e garantem acessos de emergência.
À superfície, tudo parece contido: uma boca de túnel numa encosta, um relógio digital na plataforma, um aviso para ficar atrás da linha amarela. Por dentro, trata‑se de engenharia pesada em escala industrial, ligada a uma decisão política: usar o subsolo para proteger paisagens alpinas frágeis.
A Suíça escavou um “segundo país” funcional sob os Alpes - não para impressionar, mas para tornar mais limpo o modo como a Europa atravessa a montanha.
Um corredor ferroviário quase plano esculpido nos Alpes (rede subterrânea suíça)
Os mega túneis que reconfiguraram o transporte de mercadorias na Europa
A espinha dorsal deste “segundo país” é a Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes (NLFA), um megaprojeto planeado e executado ao longo de décadas. A NLFA liga três túneis de base - Lötschberg, Gotardo e Ceneri - formando um corredor ferroviário praticamente plano por baixo da cadeia montanhosa.
A peça mais emblemática é o Túnel de Base do Gotardo. Com cerca de 57 km, é o túnel ferroviário mais longo do mundo. Um comboio de passageiros atravessa‑o em aproximadamente 20 minutos, a velocidades impraticáveis nas antigas rotas de superfície, cheias de curvas e declives.
Um túnel de base passa perto do “pé” da montanha, em vez de subir a um passo elevado. Essa ideia simples altera a física do transporte: comboios de mercadorias longos e pesados conseguem circular em rampas suaves, com menos energia e menos locomotivas. Para passageiros, o ganho traduz‑se em viagens mais curtas e estáveis, sem subidas e descidas acentuadas.
Para quem usa, o efeito parece apenas conveniência. Nos documentos de planeamento suíços, o tom é mais direto: trata‑se de política climática talhada em pedra, desenhada para retirar carga das estradas e colocá‑la no comboio - evitando que os Alpes se transformem num corredor permanente de camiões.
De camiões ruidosos a comboios de mercadorias mais silenciosos
Como um referendo mudou o trânsito alpino
Antes desta viragem, camiões pesados atravessavam vales estreitos em números crescentes. Os gases de escape a gasóleo ficavam presos entre encostas íngremes. No verão, o nevoeiro fotoquímico acumulava‑se sobre aldeias. As estradas locais misturavam carros de turistas, entregas regionais e tráfego de mercadorias pan‑europeu - tudo comprimido em curvas apertadas, passagens e túneis.
Na década de 1990, os eleitores suíços aprovaram a Iniciativa Alpina, um movimento cívico para transferir o transporte de mercadorias de longa distância da estrada para a ferrovia. A mensagem política foi inequívoca: os Alpes são uma região sensível e o tráfego de trânsito tinha de ser tratado de outra forma.
Os túneis da NLFA são a resposta física a essa votação. Eles dão à ferrovia a capacidade e a eficiência necessárias para competir com o transporte rodoviário nos principais eixos norte–sul.
Em média, os comboios consomem cerca de um quinto da energia e emitem aproximadamente um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada‑quilómetro quando comparados com camiões pesados.
Em conjunto com uma taxa por distância aplicada a veículos pesados, que torna mais cara a viagem de camião em percursos longos, os túneis alteraram o equilíbrio. Atualmente, mais de 70% das mercadorias que atravessam os Alpes na Suíça seguem por ferrovia. Em 2018, cerca de 941 000 camiões cruzaram os Alpes suíços - aproximadamente menos um terço do que em 2000.
Analistas estimam que, sem este pacote de políticas e infraestruturas, mais 651 000 camiões teriam atravessado os Alpes em 2016. Só em 2017, foram evitadas pelo menos 0,7 milhões de toneladas de CO₂ face a um cenário de continuidade sem alterações.
A vida nos vales quando os camiões desaparecem
Os números podem soar abstratos. Para quem vive nos vales, o efeito é concreto. Menos camiões significa noites mais sossegadas. No verão, dá para manter as janelas abertas sem um ruído constante de motores. Em dias quentes e sem vento - quando a poluição tende a ficar retida - os níveis de gases de escape descem.
Os riscos de acidentes em passes de montanha também diminuem quando colunas de pesados deixam de disputar espaço com tráfego de férias e deslocações locais em curvas apertadas e túneis. Um comboio de mercadorias passa num curto pico de ruído e, depois, o vale volta a um relativo silêncio.
- Ar mais limpo em povoações junto às principais rotas de trânsito
- Menor risco de acidentes rodoviários graves em passes de montanha
- Menos congestionamento para tráfego local e turistas
- Tempos de viagem mais previsíveis através dos Alpes
Ainda assim, o trabalho está longe de concluído. Mesmo nos últimos anos, a contagem de camiões a atravessar os Alpes continua próxima de 880 000 viagens por ano, cerca de 300 000 acima das metas políticas de longo prazo. A ferrovia ganhou uma fatia dominante, mas a carga rodoviária não desapareceu.
Escavar fundo sem destruir a superfície
O custo ambiental de construir túneis
Abrir megaprojetos dentro de montanhas não é um processo “limpo”. Só o Túnel de Base do Gotardo implicou escavar cerca de 28 milhões de toneladas de rocha. Foram consumidas quantidades enormes de betão e aço, com pegadas de carbono próprias.
Os planeadores suíços tentaram reduzir danos. Um relatório oficial sobre o projeto do Gotardo referiu 152 km de poços e passagens escavados “com impacto ambiental mínimo” - uma afirmação arrojada para uma obra dessa dimensão.
Na prática, foram adotadas várias medidas:
- Transporte de materiais pesados por ferrovia e navio sempre que possível
- Equipamento com filtros de partículas para reduzir poeiras e fuligem do gasóleo
- Tratamento e arrefecimento de águas residuais antes de entrarem nos rios
- Barreiras temporárias de ruído e poeiras feitas com terra vegetal armazenada
- Lavagem regular de veículos para evitar lama e pó nas ruas próximas
Depois da fase de escavação, a prioridade passou a ser a recuperação. Margens de rios perturbadas foram remodeladas. Linhas de água foram reconduzidas a traçados mais naturais. Muros de pedra seca foram reconstruídos para criar refúgios para répteis, insetos e pequenos mamíferos.
A lógica era simples: se se danifica a paisagem para ir mais fundo, é obrigatório reparar ativamente aquilo que pessoas e vida selvagem usam à superfície.
Túneis como ferramentas de adaptação climática
Estas ligações subterrâneas não servem apenas para mitigação e redução de CO₂. Também funcionam como infraestrutura de adaptação à medida que eventos extremos se intensificam.
Em regiões alpinas, galerias contra avalanches e túneis já protegem estradas e linhas ferroviárias de neve e queda de rochas. Com chuvas mais intensas, deslizamentos e cheias rápidas mais frequentes, linhas enterradas podem manter‑se operacionais quando estradas de superfície ficam interrompidas.
Além disso, túneis adicionais de alívio de cheias podem desviar água de infraestruturas críticas. Na prática, o “segundo país” subterrâneo funciona também como um escudo para o primeiro, cá em cima.
Segurança e operação: o lado invisível da fiabilidade
Há outra dimensão pouco visível para o passageiro: operar túneis longos exige uma arquitetura de segurança rigorosa. Galerias de ligação, saídas de emergência, ventilação, deteção de incêndios e centros de controlo permitem responder rapidamente a falhas, fumo ou incidentes - algo indispensável quando dezenas de quilómetros separam a entrada da saída.
Do lado operacional, a capacidade de manter horários previsíveis é o que torna a ferrovia competitiva para mercadorias. Quanto mais estável for a circulação (incluindo em condições meteorológicas adversas), mais fácil é para empresas planear cadeias logísticas e cumprir janelas de entrega.
O que outros países podem, de facto, copiar
Para lá da política do “é só escavar um túnel”
Países com autoestradas saturadas, smog urbano e emissões logísticas em alta olham para os túneis suíços com alguma inveja. É tentador acreditar que o hardware, por si só, resolve o problema.
A experiência suíça aponta noutra direção: os túneis funcionam porque fazem parte de um pacote mais amplo - apoio público, financiamento consistente e regras claras que empurram a carga para a ferrovia.
| Elemento | Abordagem suíça |
|---|---|
| Mandato público | Iniciativa Alpina aprovada por referendo na década de 1990 |
| Infraestrutura central | Túneis de base da NLFA criando rotas ferroviárias rápidas e planas |
| Preços | Taxa por distância para veículos pesados que encarece percursos longos de camião |
| Financiamento de longo prazo | Fundo federal dedicado à ferrovia para modernizações e novos projetos |
| Normas ambientais | Regras estritas na construção e recuperação de áreas afetadas |
Sem estes elementos, um novo túnel pode acabar por ser apenas mais uma artéria para aumentar tráfego rodoviário. Com eles, transforma‑se numa alavanca para mudar comportamentos: expedidores mudam de modo, passageiros escolhem o comboio em vez do automóvel e o ar local vai clareando, pouco a pouco.
Atravessar um projeto climático sem dar por isso
A sensação quotidiana de um mega‑sistema
Na plataforma, nada desta estratégia se impõe. Segura um café, consulta o painel de partidas e entra na carruagem. O comboio sai a horas, o sinal do telemóvel oscila ao passar por baixo de uma crista, e a luz do dia volta.
Essa banalidade é intencional. A fiabilidade tira pessoas do automóvel. Quando a ferrovia se torna previsivelmente “aborrecida” de tão estável, os passageiros ajustam hábitos. E as empresas de logística, ao verem capacidade alta e tempos consistentes, preferem colocar contentores em vagões em vez de semirreboques.
O “segundo país” sob os Alpes funciona precisamente porque raramente chama a atenção; limita‑se a absorver, em silêncio, o tráfego que antes rugia pelos vales.
Conceitos e cenários futuros
O que significam “tonelada‑quilómetro” e “transferência modal”
Grande parte do debate em torno de projetos como a NLFA usa linguagem técnica. Há duas expressões determinantes: tonelada‑quilómetro e transferência modal.
Uma tonelada‑quilómetro mede uma tonelada de mercadorias transportada ao longo de um quilómetro. É a forma padrão de comparar eficiência e impacto entre modos. Quando os estudos indicam que a ferrovia produz cerca de um quarto dos gases com efeito de estufa por tonelada‑quilómetro face aos camiões, estão a comparar o impacto climático do mesmo trabalho feito à mesma distância.
A transferência modal descreve a deslocação de tráfego de um modo para outro, por exemplo da estrada para a ferrovia. Não depende apenas de infraestrutura nova: exige sinais de preço, regulação e um serviço que os gestores logísticos considerem fiável.
O que pode acontecer se outros seguirem o exemplo suíço
Imagine túneis de base semelhantes por baixo de outras grandes cordilheiras europeias, articulados com políticas ferroviárias fortes. Os camiões continuariam a fazer os últimos quilómetros entre terminal e armazém, mas o grosso do percurso passaria para comboios elétricos.
Essa mudança reduziria emissões e dependência de petróleo, ao mesmo tempo que diminuiria ruído e poluição ao longo dos principais corredores rodoviários. O risco está nas estratégias a meio caminho: construir túneis sem garantir financiamento para operação ferroviária, ou aplicar taxas demasiado fracas para alterar comportamentos.
A Suíça mostra que uma rede subterrânea pode moldar resultados climáticos - mas apenas quando política, engenharia e conveniência do dia a dia puxam na mesma direção. O resto da Europa, preso em autoestradas congestionadas, decidirá até que ponto quer seguir esse caminho por baixo da rocha.
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